Сетевая библиотекаСетевая библиотека

ТиОП Курсовой проект Панов

Дата публикации: 11.04.2018
Тип: Текстовые документы DOC
Размер: 1.6 Мбайт
Идентификатор документа: -107209503_463206317
Файлы этого типа можно открыть с помощью программы:
Microsoft Word из пакета Microsoft Office
Для скачивания файла Вам необходимо подтвердить, что Вы не робот

Предпросмотр документа

Не то что нужно?


Вернуться к поиску
Содержание документа

Федеральное агентство морского и речного транспорта
ФГБОУ ВПО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Котласский филиал
Федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения высшего профессионального образования
Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С.О. Макарова
(Котласский филиал ФГБОУ ВПО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова)
Кафедра Естественно-научных и технических дисциплин
Специальность 190701.65 Организация перевозок и управление на транспорте

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: Технология и организация перевозок
на тему: Технология и организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания
Выполнил:
Панов А.С. студент гр. 32-ОП
_____________________ 20____ г _______________
(подпись)
Проверил:
Стрельцова В.И.
_____________________ 20____ г _______________
(подпись)
К защите допускаю:
Стрельцова В.И.

_____________________ 20____ г _______________
(подпись)

Котлас
2013 г.
Содержание

Введение
1 раздел. Определение основных условий технологии перевозки…………….4
1.1. Выбор и описание направления перевозки …………………..……………..4
1.2 Определение названия груза и его транспортных характеристик…......…..7
1.3 Установление двух вариантов судна…………….………………….….…….8
1.4. Определение количества (массы) груза……………………………..……….9
1.5. Организация размещения и крепления груза на судне…………….………21
1.6. Проверка элементов остойчивости судна………………………….……….41
1.7. Проверка местной прочности корпуса судна………………………………49
1.8. Грузовой план судна…………………………………………………………50
1.9. Технологический режим перевозки груза……………………….………….51
1.10. Документы, необходимые в целях обеспечения технологии перевозки груза…………………..……………………………………………………………..52
2 раздел. Обоснование оптимального варианта транспортно-технологической схемы перевозки массового груза……………………………………………..…..54
2.1. Расчет основных показателей рейса…………………………………………54
2.2. Выбор оптимального варианта транспортно-технологической схемы перевозки груза…………………………………………………………….……….61
Приложение…………………………………………………………….………62
Библиографический список………………………………………………………………….…...…...75Введение
Целью курсового проекта является практическое применение теоретических основ учебного курса Технология и организация перевозок, умение самостоятельно ориентироваться в ситуациях, приближенных к реальным, возникающим в практической деятельности транспортных организаций, занимающихся вопросами перевозки груза в речных и морских условиях перевозки.
Организация перевозки груза предполагает выбор конкретной технологии перевозки, включающей: прием груза к перевозке, размещение и укладка груза в грузовых помещениях или на палубе с учетом особенностей предстоящего рейса, при необходимости обеспечение надлежащего крепления, расчет элементов остойчивости судна и контроль за грузом в течение всего грузового рейса для обеспечения безопасности перевозки, применение определенных мероприятий по технологическому режиму перевозки для обеспечения сохранности груза и выдача груза грузополучателю или лицу, его представляющему.Основная цель курсового проекта – это самостоятельный выбор транспортно-технологической схемы перевозки массового груза на основе исходных данных и обоснование оптимального варианта перевозки груза.К отдельным задачам курсового проекта относятся: определение количества (массы) груза, которое необходимо погрузить на заданное судно в заданном направлении перевозки, установление необходимого дифферента судна для принятия оптимального количества груза, выбор способа размещения и крепления груза в трюмах и на люковых крышках, проверка элементов остойчивости и местной прочности судна после погрузки, разработка предварительного грузового плана, описание технологического режима его перевозки, уточнение состава необходимой документации по технологии перевозки груза, определение эксплуатационных и экономических показателей расчетного рейса, необходимых для выбора оптимального варианта перевозки груза.На заключительном этапе курсового проекта определяется оптимальный вариант транспортно-технологической схемы перевозки массового груза.
1 раздел. Определение основных условий технологии перевозки
1.1. Выбор и описание направления перевозки
Череповец-Измир(Турция)
Череповец— самый крупный город Вологодской области. Он является одним из немногих региональных городов, который превосходит административный центр области — город Вологду как по промышленности, так и по численности населения. Город Череповец располагается на берегу Рыбинского водохранилища у слияния рек Шексна и Ягорба.Датой образования города считается 1777 год. Географическое название местности Череповесь упоминалось в XV веке. В происхождении названия города выделяют финно-угорскую основу череп, точного и однозначного объяснения которой пока не найдено, и элемент весь, возникший из финского vesi (vezi), что означает вода.Площадь Череповца составляет 121 км2. Хоть по размерам и можно назвать сравнительно небольшим городом, но Череповец вовсе не назовёшь глухой провинцией.Расстояние от Москвы до Череповца составляет 505 км, а от Санкт-Петербурга — 530 км.Основными действующими предприятиями в экономике Череповца являются предприятия химического промышленности и чёрной металлургии. Ведущие предприятия города, формирующие его экономический потенциал, это —ОАО СеверстальиЧереповецкий сталепрокатный завод ООО Северсталь-метизи химические предприятияОАО Аммофос, ОАО Череповецкий Азот, на которых трудятся 40% населения Череповца.





Череповец
Перейти на сайт с картинкой

Турция
Измир

В момент образования Турецкой республики численность ее населения была
определена в 12532 тыс. чел. Всего в стране проведено 12 переписей. С 1927 г.
население Турции возрасло в 4,4 раза, причем только с 1950 по 1985 - в 2,5
раза. Резко возрасла и плотность населения: с 1,8 до 7,7 человек на 1 кв.
км. Быстрый рост населения остается важной проблемой страны.
Распределение жителей по территории Турции происходит крайне неравномерно.Наиболее густо заселены побережья Мраморного и Черного морей, затем- районы,прилегающие к Эгейскому морю. Самый устонаселенный город - Стамбул и самый малонаселенный - Ханяри.Основное население страны - турки (ок. 90 %). В соответствии со стаьей 66конституции 1982 г., турками считаются все “кто связан узами гражданства стурецким осударством”. Дети, родившиеся от отца-турка или матери-турчанки,считаются туррками. В стране еще проживают свыше 25 ациональных меньшинств:курды, арабы, греки, черкесы, армяне, евреи, грузины, лази и т.д.По вероисповеданию турки-мусульмане суннитского направления. Государственный язык - турецкий.
1.2 Определение названия груза и его транспортных характеристик
Транспортные характеристики груза.(Контейнер)
Генеральные- штучные грузы, состоящие из отдельных упакованных или не упакованных мест. По числу наименований- это самая многочисленная категория грузов. Генеральные грузы в свою очередь делятся по: форме предъявления к перевозке (в таре, без тары), размерам (обычные, длинномерные, негабаритные), массе (легковесные, тяжеловесные), способу маркировки (маркированные, немаркированные) и другие.
Типоразмерконтейнеров
Макс загрузка (кг)
Масса тары (кг)
Внешние размеры (мм)
Внутренние размеры (мм)
Размеры (мм)дверного проема




Д
Ш
В
Д
Ш
В
Ш
В













20-фт
12500
2200
6058
2468
2438
5867
2330
2197
2286
2134

























ПРИМЕЧАНИЕ: В связи с техническими нормативами грузоподъемности фитинговых автотранспортных контейнеровозов, компанией ООО ТК ТРАСТ ТЭК определяется допустимая максимальная загрузка груза – 18 тонн для типоразмеровконтейнеров20-фт; 24-фт.
Данное ограничение связано с обеспечением техники безопасностиперевозки грузовавтомобильным транспортом. Сверхнормативная загрузка каждой тонны - 350 рублей.


Типоразмерконтейнеров
Внутренняя, полезнаявместимость (куб. м)






20-фт
30,0










Принятые сокращения для контейнеров ...
Допустимая высота укладки в ярусах- 1 ряд, пределы удельно-погрузочного объема (УПО) -1 м3/т

1.3 Установление двух вариантов судна
Для перевозки пиломатериалов используются суда типа Ладога, проект 787 (см. рис.1), и типа Ладога, проект 2–85 (см. рис.2).
Таблица 1. Характеристика судов
№ п/п
Проект судна

Ладога проект 787
Ладога проект 285

1
Дедвейт по грузовую ВЛ, тонн

2075
1855

2
Вес судна порожнем, т.

1185
1045

3
Запасы (на отход), тонн, всего:
в т.ч. топливо и масло + вода

107,
63+37
111,
66+34

4
Скорость хода, км/ч

19,7
22

5
Длина судна наиб., м
L
82,5
81

6
Ширина судна наиб., м
B
11,4
11,95

7
Высота борта, м
D
5,8
5,6

8
Осадка в пресной воде, м
(по грузовую ватерлинию)

4,1
4,1

9
Вместимость судна, ед.
(валовая/ чистая)
GT
NT
1853
695
1639
742

10
Контейнеры, ТЕУ, ед. всего:
в т.ч. в трюмах.
nk
84
21
62
38

11
Высота 2-го дня, м.

0,95
0,85

12
Площадь брусковых килей,
Ak
11
14

13
Коэффициент общей полноты
CB
0,854
0,764



Рис.1. Ладога, проект 787.

Рис.2. Ладога, проект 2–85.
1.4 Определение количества (массы) груза
1.4.1. Ограничения по количеству (массе) груза
Предельное количество груза, которое в условиях курсового проекта допускается погрузить на судно зависит от:
а) грузовместимости судна в м3,
Для судна смешанного плавания - максимальной вместимости грузовых трюмов, при этом должно соблюдаться условие, чтобы:
W ≥ Рmaxтр • , м3 [ 2.1.]
где: W - грузовместимость судна, м3 (см. табл. 8 Приложения 1);
Рmaxтр - максимальная масса груза, помещаемого в грузовые трюма, т.;
- удельный погрузочный объем груза, м3/т (см. табл.3 и 4 Прил. 1).

(2-85) 2623 ≥ 2623*1 м3 ;
(787) 3040 ≥ 3040*1 м3 ;

nтр
W = ∑ Viтр , м3 [ 2.2.]
i=1
где: Viтр - вместимость i -го грузового трюма, м3 (см. табл.8 Прил. 1);
nтр - количество грузовых трюмов, ед. (см. табл. 8 Прил.1).

(2-85) W = 1107+1516=2623 м3;
(787) W= 3040 м3;

Если по индивидуальному заданию грузом являются контейнеры, то грузовместимость трюмов используется полностью, и находится путем перемножения количества контейнеров, помещаемых в трюма, на средневзвешенную массу брутто одного контейнера, указанную в п. 2.4.1 д) курсового проекта.
(2-85) Рmaxтр = 38*12,5=475 т;
(787) Рmaxтр = 21*12,5=263 т;

б) полной грузоподъемности (дедвейта) судна в тоннах,
при этом должно соблюдаться условие (в рамках курсового проекта), чтобы:
Δw ≥ Рmaxc + 1,5 рc , тонн [ 2.5.]
(2-85) 1855 ≥ 1689 + 1,5*111 т;
(787) 2075 ≥ 1915 + 1,5*107 т;
где: Δw - полная грузоподъемность (дедвейт) судна, погруженного по грузовую ватерлинию, тонн (см. табл. 7 Прил. 1);
Рmaxc - максимальная масса груза, принимаемого на судно, тонн;
рc - сумма переменных весовых нагрузок на судне (топливо, смазочное масло, экипаж, продукты, снабжение, мертвый запас и т.п.) при отходе судна из порта погрузки, тонн (см. табл.7 Прил. 1) .
1,5 - коэффициент, который условно предполагает (в условиях курсового проекта), что в устьевом порту запасы будут пополнены для обеспечения морского перехода, с учетом израсходованных запасов на речном участке, до величины, превышающей судовые запасы на момент отхода судна в 1,5 раза.
Отсюда, максимальное количество (масса) груза, которое может быть погружено на судно по второму критерию составляет:
Рmaxc = Δw - 1,5 рc , тонн [ 2.6.]

(2-85) Рmaxc = 1855-1,5*111= 1689 т;
(787) Рmaxc = 2075 – 1,5*107 = 1915 т;

Дедвейт (полная грузоподъемность) включает в себя такую составляющую как судовые запасы и чистую грузоподъемность. Поэтому, при наличии судовых переменных запасов (топливо, пресная вода и пр.) на судно можно погрузить количество груза большее, чем чистая грузоподъемность.
Следует также иметь в виду, что по второму критерию возможна перевозка груза не только в грузовых трюмах, но и на люковых крышках.
в) допустимой средней осадки судна по грузовую ватерлинию, м.
Максимальная осадка судна не должна превышать допустимой осадки судна по грузовую ватерлинию на миделе судна в пресной или морской воде (см. табл. 7 Приложения 1) :
dmax ≤ dпw (dсw), м [ 2.7.]
(2-85) dmax ≤ 4,1 (4,0) м;
(787) dmax ≤ 4,1 (4,0) м;
где: dmax - максимальная осадка судна, м;
dпw - средняя осадка судна по грузовую ватерлинию на миделе судна в пресной воде, м (см. табл. 7 Прил. 1);
dсw - средняя осадка судна по грузовую ватерлинию на миделе судна в морской (соленой) воде, м.
Количество (масса) груза по критерию средней осадки судна по грузовую ватерлинию может быть определено через весовое водоизмещение судна.
Отсюда, максимальное количество (масса) груза, которое может быть погружено на судно по третьему критерию определяется по формуле:
Рmaxc = Δ - Δ0 - 1,5 рc , тонн [ 2.8.]
(2-85) Рmaxc = 2336-1045-1,5*111 = 1124 т;
(787) Рmaxc = 2647-1185-1,5*107 =1302 т;
где: Δ - весовое водоизмещение судна по грузовую ватерлинию, тонн (см. табл. 15 Прил. 1);
Δ0 - вес судна порожнем (доковый вес), тонн (см. табл. 7 Прил. 1).
Для некоторых типов судов требуется переход значения средней осадки судна в пресной воде на среднюю осадку судна в морской воде, для чего используется соотношение:
dпw = 1, 025 dсw [ 2.9. ]
(2-85) dпw = 1,025*4 =4,1м ;
(787) dпw = 1,025*4 =4,1м ;
Таким образом, значение весового водоизмещения определяется для конкретного судна по средней осадке судна в пресной воде или средней осадке судна в морской воде.
г) максимально допустимой осадки судна в условиях ограниченных глубин на речных участках пути, м.
Максимально допустимая осадка в условиях ограниченных глубин на речных участках пути определяется из соотношения:
dогmax ≤ hгар - hзап , м, [ 2.10.]
где: dогmax – максимально допустимая осадка судна (на корме или в носу) с учетом дифферента судна в корму или в нос;
hгар - гарантированная глубина судового хода или участка пути, м;
hзап - норма запаса воды под днищем судна, м.
Гарантированная глубина единой глубоководной системы ВВП РФ – 4 м.
Согласно Правил плавания на внутренних водных путях максимально допустимый запас воды под днищем судна при глубине судового хода более 3 метров равен:
- при прохождении шлюза - 40 см;
- на каменистом грунте - 25 см;
- на песчаном грунте - 20 см.
(В условиях курсового проекта для рек Волга и Дон, Волго-Донского судоходного канала необходимо принять песчаный грунт, а для рек Кама, Свирь и Нева, Волго-Балтийского канала – каменистый грунт).
Указанная выше формула 2.10. не применяется, если на каком-либо участке речного пути введены ограничения, связанным с гидрометеорологическими условиями, в частности сезонным падением уровня воды. В этом случае в качестве максимально допустимой осадки судна следует принять проходную осадку, установленную для подобных участков речного пути. Такие падения уровня воды в последние годы в летний период навигации часто бывают на участках Нижнего Дона выше порта Ростов-на-Дону и на средней Волге между пунктами Балахна – Городец (см. ниже).
Ограничения по осадке на речных участках пути (приняты условно):
Проходная осадка судна на участке Балахна - Городец : dогmax = 3, 5 м;
Проходная осадка судна на участке Нижнего Дона : dогmax = 3, 3 м.
Особые ограничения устанавливаются службой пути соответствующего речного бассейна в неблагоприятных климатических условиях (засушливые годы, отсутствие дождей и т.д.)
Отсюда, максимальное количество груза, которое может быть погружено на судно по четвертому критерию определяется по формуле 2.8. и 2.9. с тем отличием, что средняя осадка судна в пресной воде определяется не по грузовой ватерлинии, а для условий ограниченных глубин на речных участках пути (необходимо применить таблицу 15 Приложения 1).
д) контейнеровместимости, ед.
Данный критерий применяется только при условии перевозки контейнеров.
Максимальное количество (масса) груза, которое может быть погружено на судно по этому критерию определяется по формуле:
Рmaxc = Ртр + Рлк , тонн [ 2.11.]
(2-85) Рmaxc = (38+24)*12,5 =775 т :
(787) Рmaxc = (63+21)*12,5 =1050 т ;


где: Ртр - масса груза, погруженного в грузовые трюма, тонн;
Рлк - масса груза, погруженного на люковые крышки трюмов, тонн.
При перевозке груженых универсальных контейнеров общая масса (вес) груза определяется перемножением количества контейнеров, погруженных в трюма и на палубу, на средневзвешенную массу брутто одного контейнера, которая в условиях курсового проекта составляет:
для 20 - футового контейнера с грузом - 12,5 тонн;
В условиях курсового проекта допустимая высота палубного груза (hдоп п):
для универсальных контейнеров принимается – 1 ряд.
Предельное количество универсальных контейнеров в ТЭУ единиц, принимаемых на судно, дано в таблице 7 Приложения 1.
Таблица 2.1
Определение количества (массы) груза, принятого за основу расчетов
Критерий по
Максимальное количество
(масса) груза, тонн (Рmaxc)


Принимается
за основу (Р1c)

п. 2.4.1.
Вариант 1
Вариант 2
Вариант 1
Вариант 2

а)
2623
3040
775
1050

б)
1855
2075



в)
2336
2647



г)
3,3
3,3



д)
775
1050




За основу дальнейших расчетов выбирается наименьшее из значений максимального количества (массы) груза, определенных по указанным критериям, которое и вносится в соответствующий столбец таблицы принимается за основу. Если наименьшее из значений определено по первому критерию, а вывод, полученный в п. 1.4.1.а) указывает на необходимость размещения груза на люковых крышках судна, то для таких грузов, кроме контейнеров, за основу принимается наименьшее из значений максимального количества (массы) груза, определенных по критериям б), в) или г). Для контейнеров за основу применяется критерий д).
Вывод: если сравнить полученные значения по двум варинтам с величиной дедвейта соответствующего судна, то увидим, что грузоподъёмность судна будет использована не полностью, т.о. потребуется размещение груза на люковых крышках трюмов для полной загрузки судна.
1.4.2. Определение массы фактически погруженного груза.
1.4.2.1. Определение массы генерального груза (груза в упаковке).
При планировании загрузки судна генеральным грузом (грузом в упаковке) также необходимо учитывать ограничения по количеству принимаемого груза, в том числе наличие лимитирующих и мелководных участков на внутренних водных путях (шлюзы, перекаты, каналы и т.п.) по маршруту перевозки, осадку и грузоподъемность судна на действующую ватерлинию.
Для установления окончательного количества груза, погруженного на судно, необходимо на основании вывода по критерию а) в пункте 1.4.1. определить требуется ли погрузка груза на люковые крышки судна.
Если погрузка груза на люковые крышки судна не требуется, за фактически погруженное количество генерального груза в тоннах следует установить наименьшее из значений максимального количества груза, которое внесено в соответствующий столбец таблицы 2.1. принимается за основу.
Рc = Р1c , тонн [ 2.12.]
Если требуется погрузка груза на люковые крышки судна, то фактически погруженное количество (масса) генерального груза в тоннах определяется по формуле 2.13.:
Рc = Ртр + Рлк, тонн [ 2.13.]
(2-85) Рc = 475+300 =775 т;
(787) Рc = 787,5+262,5 = 1050 т;
где: Рc - масса погруженного на судно груза, тонн.
Ртр - масса груза, погруженного в грузовые трюма, тонн;
Рлк - масса груза, погруженного на люковые крышки трюмов, тонн.
Для решения данной задачи количество (массы) груза, погруженного в грузовые трюма (Ртр) устанавливается по критерию а) – см. п.1.4.1., а количество (масса) груза, погруженного на люковые крышки трюмов (Рлк ) вычисляется для конкретного груза по методике, предложенной в п. 1.4.2.2.
1.4.2.2. Определение массы палубного груза.
В условиях курсового проекта погрузка груза на люковые крышки (палубный груз) практически касается только универсальных контейнеров, пиломатериалов, круглого леса и труб большого диаметра.
Общие требования к размещению груза на верхней палубе (люковых крышках) судна представлены в п. 2.5.1. Для укладки палубного груза необходимо использовать всю площадь люковых закрытий.
Вместе с тем, для определения количества груза следует учитывать ограничения, которые влияют на окончательное определение количества и массы палубного груза (груза, размещаемого на люковых закрытиях).
Количество палубного груза зависит от :
- обзорности из рулевой рубки;
- размеров люковых крышек (Lлк x Bлк) – см. табл. 8 Прил. 1;
- размеров грузовых единиц (lг , bг , hг, lбр и др.) – см. табл. 4 Прил. 1;
- массы в тоннах или плотной массы в т/м2 грузовых единиц;
- допустимой нагрузки на люковые крышки – см. табл. 8 Прил. 1;
- допустимой высоты палубного груза, м;
В условиях курсового проекта допустимая средняя высота палубного груза (hдоп п) в речных условиях плавания принимается:
- для универсальных контейнеров – 1 ряд ;
В условиях курсового проекта считается, что при соблюдении высоты укладки палубного груза обзорность из рулевой рубки обеспечивается.
а) универсальные контейнеры
Порядок определения массы груза, перевозимого в контейнерах, в том числе и погруженного на люковые крышки, был описан в п. 1.4.1 д). Следует лишь обратить внимание на установление количества контейнеров на палубе с учетом ограничения по высоте.
1.4.3. Определение весового водоизмещения и средней осадки после окончания погрузки
Для дальнейших расчетов требуется определить весовое водоизмещение судна после погрузки и среднюю осадку судна в пресной и соленой воде на данное водоизмещение после окончания погрузки.
Весовое водоизмещение судна после погрузки определяется по формуле:
Δф = Рc + Δ0 + рc , тонн [ 2.29.]
(2-85) Δф = 775+1045+111 = 1931 т;
(787) Δф = 1050+1185+107 = 2342 т;
где: Δф - весовое водоизмещение судна после погрузки, тонн;
рc - масса судовых запасов на момент окончания погрузки, т.
В приведенной формуле значения Δ0 и рc известны как исходные данные.
Порядок определения фактически погруженного количества (массы) груза (Рc) изложен в предыдущих разделах и зависит от необходимости размещения груза на люковых крышках.
Так, для определения фактически погруженного количества навалочного груза или генерального груза, размещаемого только в трюмах значение Рc находится по формуле 2.12, а для генерального груза, размещаемого в грузовых трюмах и на люковых крышках – по формуле 2.13.
Средняя осадка судна на фактическое водоизмещение судна (dср) находится по значению водоизмещения (см. табл. 15 Приложение 1). Значение средней осадки вычисляется методом интерполирования. Если осадка по таблице определена для пресной воды плотностью 1, 0 т/м3 (dпср) или для морской воды плотностью 1,025 т/м3, (dсср) , то дополнительно определяется осадка на другую плотность, используя следующее соотношение.
dпср = 1, 025 dсср , м [ 2.30. ]
(2-85) dпср = 1,025*2,78 = 2,85 м;
(787) dпср = 1,025*2,96 = 3,03 м;
Необходимо также найти разницу между средней осадкой судна по грузовую ватерлинию и средней осадкой судна после погрузки (∂dпср).
∂dпср = dпw - dпср , м [ 2.31. ]
(2-85) ∂dпср =4,1-2,85 = 1,25 м;
(787) ∂dпср =4,1-3,03 = 1,07 м;
Все расчеты производятся для двух вариантов судов.
Таблица 2.4.
Показатели, связанные с определением количества (массы) груза

Показатель
Условное обозна- чение
Вариант 1
Вариант 2


Весовое водоизмещение судна после погрузки, тонн
Δф
1931
2342


Вес судна порожнем (доковый вес), т
Δ0
1045
1185


Дедвейт (полная грузоподъемность) судна по грузовую ватерлинию, тонн
Δw
1855
2075


Сумма переменных весовых нагрузок, тонн
рc
111
107


Масса (вес) груза, принятая за основу расчетов, тонн
Р1c
775
1050


Масса (вес) груза, погруженного на судно, тонн
Рc
775
1050


Масса (вес) груза погруженного на люковые крышки, тонн
Рлк
300
787,5


Масса (вес) груза, погруженного в грузовые трюма, тонн
Ртр
475
262,5


Грузовместимость судна, м3
W
2623
3040


Количество грузовых трюмов, ед
nтр
2
1


Средняя осадка судна по грузовую ватерлинию в пресной воде, м
dпw
4,1
4,1


Средняя осадка судна по грузовую ватерлинию в морской (соленой) воде, м
dсw
4,0
4,0


Средняя осадка судна в пресной воде после погрузки, м
dпср
2,85
3,03


Средняя осадка судна в морской (соленой) воде, м
dсср
2,78
2,96


Средняя осадка судна на участке с ограниченной глубиной, м
dогср
2,75
2,94


Максимально допустимая осадка судна на участке с ограниченной глубиной, м
dогmax
3,3
3,3


Разница между средними осадками судна по грузовую ватерлинию и после погрузки, м
∂dпср
1,25
1,07

Вывод: определили весовое водоизмещение судна после погрузки и среднюю осадку судна в пресной и солёной воде, загрузка судов произведена полностью .
1.5. Организация размещения и крепления груза на судне
1.5.1. Общие требования к размещению груза по трюмам
Наряду с нахождением общего количества груза, которое следует погрузить на судно, необходимо определить количество груза по отдельным трюмам.
Груз размещается равномерно по трюмам для создания нормальной посадки судна, для исключения чрезмерных прогибов и перегибов корпуса судна, большого крена и предельного дифферента. При распределении груза по трюмам рекомендуется размещать его пропорционально вместимости грузовых трюмов.
В реальных условиях при погрузке груза в речных портах, как правило, для судна смешанного плавания создается небольшой дифферент в корму судна с таким расчетом, чтобы с учетом расходования топлива и воды в течение рейса судно проходило участки с ограниченной глубиной на внутренних водных путях без дифферента или с минимальным дифферентом в корму.
Запасы топлива и воды на судне смешанного плавания пополняются при выходе в море из устьевого порта. После прохождения лимитирующих участков пути величина дифферента может регулироваться перемещением судовых запасов (топлива или воды) между определенными цистернами или приемом некоторого количества балласта в соответствующие балластные танки.
Для предварительной оценки размещения груза по отдельным грузовым трюмам судна предлагается использовать формулу:
Рi =
Ртр • Vi
, тонн [ 2.32.]






W


где: Рi - масса груза в i –м трюме, тонн;
Vi - объем i –го трюма, м3 (см. табл. 8 Прил. 1);
Ртр - общая масса груза, погруженного во все трюма, т. (см. табл. 2.4.);
W - грузовместимость судна, м3 (см. табл. 8 Прил. 1 или табл. 2.4.).
(2-85) Рi (1) =38*12,5*1107/2623=200,47 т
Рi (2)= 38*12,5*1516/2623=274,53 т
(787) Рi =21*12,5*3040/3040=262,5 т
Определив количество груза по отдельным грузовым трюмам судна, далее необходимо определить объем заполнения трюмов грузом, т.е. объем груза в отдельном трюме (с учетом пустот), используя следующую формулу:
Viг = Рi • , м3 [ 2.33.]
где: Viг - объем груза в i –м трюме (с учетом пустот), м3;
Рi - масса груза в i –м трюме, тонн;
- удельный погрузочный объем груза, м3/т.
(2-85) Viг = 12,5*38*1=475 м3 /т
(787) Viг = 12,5*21*1=262,5 м3 /т

1.5.2.Расчет весовых нагрузок планируемой загрузки судна
Первоначально весовые нагрузки и координаты весовых нагрузок для выполнения рейса для конкретного судна выбираются по таблице 9 Приложения 1 методических указаний. В таблице для каждой статьи весовой нагрузки судна имеются исходные данные для самостоятельных расчетов: вес в тоннах, возвышение центра тяжести над основной линией - аппликата центра тяжести (zg) в метрах, отстояние центра тяжести от миделя судна - абсцисса центра тяжести (xg) в метрах.
Следует также иметь в виду, что координаты для грузовых трюмов xg и zg приведены для условий полного их заполнения заданным грузом, поэтому, если объем груза в трюме меньше, чем вместимость этого трюма (см. расчет по формуле 2.25), то возвышение центра тяжести этого груза над основной линией – аппликата центра тяжести (zg) определяется по таблице 23 Приложения 1.
Аппликату центра тяжести палубного груза (zпгg ) необходимо рассчитать самостоятельно для тех грузов, для которых возникает необходимость размещения на люковых крышках:
zпгg = hдд + hтр + hлк +
hпг
, м [ 2.34.]







2


где: zпгg - аппликата центра тяжести палубного груза, м;
hдд – высота междудонного пространства (двойного дна), м - см. табл. 7 Прил. 1;
hтр – высота грузового трюма, м (см. табл. 8 Прил. 1);
hлк – высота люковой крышки, м (см. табл. 8 Прил. 1);
hпг – высота палубного груза, м (расчет – см. ниже).
(2-85) zпгg = 0,85+5,87+0,38+(2,5/2)=8,35 м
(787) zпгg = 0,95+7,9+0,35+(2,5/2)=10,45 м
Высота палубного груза:
а) универсальные контейнеры:
Высота палубного груза определяется перемножением высоты контейнера (находится из справочников по типу контейнера) на количество ярусов (см. ограничения по п. 1.4.2.3).
Таблица 2.5.
Расчет весовых нагрузок судна
(2-85)

Наименование нагрузки
Вес (Р), т
xg от L/2, м
Мх, тм
zg от ОЛ, м
Мz, тм

1
2
3
4
5
6
7

1
Судно порожнем
1045
-8,0
-8360
5,01
5235,45

2
Груз в трюме № 1
200,47
20,30
4069,54
3,70
741,74

3
Груз в трюме № …
274,53
-3,38
-927,91
3,69
1013,02

4
Палубный груз
300
5,55
1665
8,35
2505

5
Топливо и масло
66
-21,93
-1447,38
3,03
199,98

6
Вода
34
-36,31
-1234,54
5,37
182,58

7
Прочие запасы
11
-24,8
-272,8
6,20
68,2


Всего : Δф =
1931
xg =-3,37
-6508,09
zg =5,15
9945,97


(787)

Наименование нагрузки
Вес (Р), т
xg от L/2, м
Мх, тм
zg от ОЛ, м
Мz, тм

1
2
3
4
5
6
7

1
Судно порожнем
1165
-3,5
-4077,5
4,27
4974,55

2
Груз в трюме № 1
262,5
-2,48
-651
4,85
1273,13

3
Груз в трюме № …
-
-
-
-
-

4
Палубный груз
787,5
-2,48
-1953
10,45
8229,38

5
Топливо и масло
63
-18,7
-1178,1
1,29
81,27

6
Вода
37
8,9
329,3
3,6
133,2

7
Прочие запасы
7,0
26,1
182,7
5,64
39,48


Всего : Δф =
2342
xg =-3,14
-7347,6
zg =6,29
14731,01

Вывод: рассчитали весовые нагрузки по грузу в трюмах и палубному грузу, а так же аппликату центра тяжести палубного груза, т.к. груз размещён не только в трюмах, а ещё и на люковых крышках
1.5.3. Расчет дифферента и осадок судна
1.5.3.1. Расчет дифферента и осадок судна планируемой загрузки
Полученный вариант предварительной загрузки необходимо проверить на дифферент и определить значение осадок судна в носовой и кормовой части.
Дифферент определяется по формуле:
ψ =
(xg - xс) • Δф
, м [ 2.38.]






100 M1см


(2-85) ψ =-3,37-0,73*1931/100*35,04=-2,26 м
(787) ψ =-3,14-(-1,61)*2342/100*51,29=-0,70 м
где: Δф – весовое водоизмещение судна на среднюю осадку судна, т ;
xс – абсцисса центра величины судна, м (см. табл. 17 Прил. 1);
xg – абсцисса центра тяжести судна (отстояние центра тяжести груза от миделя судна),м – определяется расчетным путем по табл. 2.5.;
M1см - момент, дифферентующий судно на 1 сантиметр осадки, тм (см. табл. 19 Прил. 1).
После определения дифферента необходимо определить осадку судна кормой (в кормовой оконечности судна) dк и осадку судна носом (в носовой оконечности судна) dн.
Осадка судна кормой определяется по формуле:
dк = dпср –
ψ (0,5 L + Xf)
, м [ 2.39.]






L


(2-85) dк =2,78=3,90 м
(787) dк =2,96-=2,44 м
Осадка судна носом определяется по формуле:
dн = dпср +
ψ (0,5 L - Xf)
, м [ 2.40.]






L


(2-85) dн =2,78+=3,92 м
(787) dн =2,96+=2,62 м
где: dпср - средняя осадка судна (осадка на миделе) в пресной воде, м. (см. п. 2.4.3 и расчет по формуле 2.30).
ψ - дифферент судна, м (см. формулу 2.38.)
Xf - абсцисса центра тяжести ватерлинии (см. табл. 18 Прил. 1)
L - длина судна, м (см. табл. 7 Прил. 1)
Необходимо проанализировать полученные величины ψ, dн и dк и определить возможность прохода судна через участки с наименьшей проходной осадкой и другие лимитирующие участки речного пути, а также необходимость дифферентовки судна (изменения дифферента).
1.5.3.2. Расчет дифферента и осадок судна при фактической загрузке
Оптимальным размещением груза по трюмам является наличие дифферента судна в корму (при разности между носовой и кормовой осадкой в интервале от 0 до - 40 см). В течение рейса судна происходит уменьшение судовых запасов (топливо, вода). Поэтому в речных условиях плавания судно необходимо погрузить таким образом, чтобы при проходе мелководных или лимитирующих участков пути дифферент приближался к нулю или же максимальная осадка (осадка судна кормой/носом) при наличии дифферента не превышала проходную осадку на участках с ограниченными глубинами.
Расчет изменения дифферента от расходования судовых запасов.
Время следования судна от порта погрузки до лимитирующего участка речного пути (tог) находится по нормам следования судов смешанного река-море плавания по внутренним водным путям для соответствующего направления (см. табл. 28 Прил. 1):
tог = tогх + tогст , сут. [ 2.41.]
(2-85) tог = 59+24=83/24=3,45 сут
(787) tог = 59+24=83/24=3,45 сут
где:
tог - время следования судна от порта погрузки до лимитирующего участка пути (участка с ограниченными глубинами), сут.;
tогх – ходовое время от порта до лимитирующего участка пути, сут.;
tогст – стояночное время в пути от порта погрузки до лимитирующего участка пути, сут. (время шлюзования, стоянки в каналах и т.п.).
Количество топлива (рогт) и воды (рогв), израсходованное при следовании судна от порта погрузки до лимитирующего участка речного пути, равно:
рогт = σтх tогх + σстх tогст , тонн [ 2.42.]
(2-85) рогт =3,6*2,45+0,4*1=9,22 т
(787) рогт = 3,8*2,45+0,4*1=9,71 т
рогв = σв tог, тонн [ 2.43.]
(2-85) рогв =2,1*3,45=7,245 т
(787) рогв =2,2*3,45=7,59 т
где:
рогт - количество (масса) топлива, израсходованного за время следования судна от порта погрузки до лимитирующего участка, тонн;
рогв - количество (масса) пресной воды, израсходованной за время следования судна от порта погрузки до лимитирующего участка, тонн;
σтх - суточный расход топлива на ходу, т/сут. (см. табл. 6 Прил. 1);
σтст - суточный расход топлива на стоянке, т/сут. (см. табл. 6 Прил. 1);
σв - суточный расход воды, т/сут. (см. табл. 6 Прил. 1).
Общее количество судовых запасов, израсходованных за время следования судна от порта погрузки до лимитирующего участка (рогз) равно:
рогз = рогт + рогв , тонн [ 2.44.]
(2-85) рогз = 9,22+7,245=16,465 т
(787) рогз = 9,71+7,59=17,3 т
Далее определяется весовое водоизмещение судна при прохождении участка пути с ограниченными глубинами (лимитирующего участка), с учетом расходования судовых запасов:
Δог = Δф - рогз , тонн [ 2.45.]
(2-85) Δог = 1931-16,465=1915 т
(787) Δог = 2342-17,3=2325 т
Зная общее весовое водоизмещение судна при прохождении участка пути с ограниченными глубинами (Δог) по таблице 15 Приложения 1 находим среднюю осадку судна при прохождении лимитирующего участка (dогср).
(2-85) (dогср) =2,75 м
(787) (dогср)=2,94 м
Отсюда, определяем изменение средней осадки на момент подхода к участку пути с ограниченными глубинами (∂dср) :
∂dср = dогср - dср , м [ 2.46.]
(2-85) ∂dср = 2,75-2,22=0,53 м
(787) ∂dср = 2,94-2,02=0,92 м
Изменение средней осадки на момент подхода к участку пути с ограниченными глубинами (∂dср) можно определить, воспользовавшись таблицей 20 Приложения 1. Зная общее весовое водоизмещение судна при прохождении участка пути с ограниченными глубинами (Δог) из таблицы находим значение числа тонн, приходящихся на 1 см осадки судна (р1см ).
При известном общем количестве судовых запасов, израсходованных за время следования судна от порта погрузки до лимитирующего участка, тонн (рогз) применяем формулу:
∂dср =
рогз
, м [ 2.47.]






р1см


(2-85) ∂dср =16,465/7,43=2,22 м
(787) ∂dср =17,3/8,55=2,02 м
По значению весового водоизмещения судна при прохождении участка пути с ограниченными глубинами (Δог) по таблице 19 Приложения 1 находим момент, дифферентующий судно на 1 см осадки (Мог1см).
Далее необходимо определить суммарный статический момент судна от количества израсходованного запаса топлива и воды.
Мизх = рогт • xтg + рогв • xвg , тм [ 2.48.]

(2-85) Мизх =9,22*(-25,4)+7,245*(-36,3)=-497 тм
(787) Мизх =9,71*(-35,79)+7,59*19,3=-201 тм
где:
Мизх – суммарный статический момент относительно миделя судна от количества израсходованного запаса топлива и воды, тм;
xтg – абсцисса центра тяжести расходной цистерны топлива, м
(см. табл. 6 Прил. 1);
xвg – абсцисса центра тяжести расходной цистерны пресной воды
(см. табл. 6 Прил. 1).
Изменение дифферента судна при подходе к участку пути с ограниченными глубинами рассчитывается путем деления суммарного статического момента израсходованного судового запаса топлива и воды на момент, дифферентую-щий судно на 1 см осадки (Мог1см).
∂ψ =
Мизх
, м [ 2.49.]






100 Мог1см


(2-85) ∂ψ =-4,97/100*35,05=-0,14 м
(787) ∂ψ =-201/100*51,29=-0,04 м
где:
∂ψ - изменение дифферента судна при подходе к участку пути с ограниченными глубинами, м;
Мог1см - момент, дифферентующий судно на 1 см осадки
(см. табл. 19 Прил. 1).
Положительное значение суммарного статического момента от количества израсходованного топлива и воды и положительное значение изменения дифферента при подходе к участку пути с ограниченными глубинами может означать увеличение осадки судна кормой и уменьшение осадки судна носом, а отрицательные значения – соответственно уменьшение осадки судна кормой и увеличение осадки судна носом.
Установление окончательного дифферента судна .
Случай 1. Средняя осадка судна после погрузки судна (dпср) равна максимально допустимой осадке в условиях ограниченных глубин на речных участках пути (dогmax), т.е. dпср = dогmax.
Дифферент, необходимый для нормальной посадки судна после погрузки и последующего прохождения участков речного пути с ограниченными глубинами (ψ1), может быть установлен следующим образом:
ψ1 = ∂dср + ∂ψ , м [ 2.50.]
(2-85) ψ1 = 2,22+(-0,14)=2,08 м
(787) ψ1 = 2,02+(-0,04)=1,98 м

Случай 2. Средняя осадка судна после погрузки судна (dпср) меньше максимально допустимой осадки в условиях ограниченных глубин на речных участках пути (dогmax), т.е. dпср < dогmax.
Дифферент, необходимый для нормальной посадки судна после погрузки и последующего прохождения участков речного пути с ограниченными глубинами (ψ1), может быть установлен следующим образом:
(- 0,4) < ψ1 ≥ (dпср - dогmax) + ∂dср + ∂ψ, м [ 2.51.]
(2-85) (- 0,4) < 2,08 ≥ (0,53-3,3) + 2,22 + (-0,14) м
(- 0,4) < 2,08 ≥ -0,48
(787) (- 0,4) < 1,98 ≥ (0,92-3,3) + 2,02 + (-0,04) м
(- 0,4) < 1,98 ≥ -0,40
Окончательный дифферент судна должен быть установлен в пределах от 0 до (- 0,4 м), т.е. судно грузится на ровный киль или с дифферентом в корму.
1.5.4. Расчет показателей, характеризующих использование грузоподъемности и грузовместимости судна
Требуется определить коэффициент использования вместимости грузовых трюмов, определяемый как отношение объема груза (с учетом пустот), погруженного в трюм (Viг) к объему соответствующего грузового трюма:
kiвм =
Viг
, ед. [ 2.55.]






Viтр


(2-85) kiвм = 38*38/2623=0,6 ед
(787) kiвм =38*21/3040=0,5 ед
где: kiвм - коэффициент использования вместимости i-го грузового трюма, ед.;
Viтр - объем i –го грузового трюма, м3.
Необходимо определить коэффициент трюмной укладки груза, который находится как отношение грузовместимости грузового трюма к суммарному объему грузовых мест, уложенных в этом трюме.
kiтр =
Viтр
, ед. [ 2.56.]






Viгм


(2-85) kiтр =2623/1444=1,8 ед
(787) kiтр =3040/798=3,8 ед
где: kiвм - коэффициент трюмной укладки в i-м грузовом трюме, ед
Viгм - суммарный объем грузовых мест, уложенных в i-м трюме, м3.
Следует учитывать, что суммарный объем грузовых мест Viгм не учитывает пустоты, образующиеся в трюме между отдельными местами, между местами и конструкциями грузового помещения, пустотами внутри прокладочного или крепежного материала и пр.
Viгм =
Рi тр • V1м
, м3 [ 2.57.]






Р1м


(2-85) Viгм =(475*1)/12,5=38 м3
(787) Viгм =(262,5*1)/12,5=21 м3
где: Рi тр – масса груза в отдельном трюме, тонн
Р1м – масса одного грузового места (пакета, рулона, связки и т.д), тонн;
V1м – объем одного грузового места (пакета, рулона, связки и т.д.), м3.
Исходные данные по массе и объему одного грузового места содержатся в таблице 4 Приложения 1.
Коэффициент использования грузоподъемности судна следует определить из выражения:


kгп =
nтр
∑ Ритр + Рилк
i=1
, ед. [ 2.58.]






Δw - 1,5 рc


(2-85) kгп =(475+300)/1855-1,5*111=0,5 ед
(787) kгп =(262,5+787,5)/2075-1,5*107=0,6 ед
Таблица 2.6.
Показатели, связанные с определением весовых нагрузок, осадок и дифферента

Показатель
Обозна- чение
Вариант 1
Вариант 2


Водоизмещение судна, тонн (предварительное размещение груза)
Δф
1931
2342


Водоизмещение судна, тонн (на участке с ограниченной глубиной)
Δог
1915
2325


Масса груза в трюме № 1, тонн (предварительное размещение груза)
Р1тр
225
262,5


Масса груза в трюме № 2, тонн (предварительное размещение груза)
Р2тр
250
-


Масса груза на люковых крышках, т (предварительное размещение груза)
Рлк
300
787,5


Средняя осадка судна, м (после погрузки судна)
dпср
2,85
3,03


Средняя осадка судна, м (на участке с ограниченной глубиной)
dогср
2,75
2,94


Изменение средней осадки при подходе к речному участку пути с ограниченными глубинами, м
∂dср
2,22
2,02


Осадка судна носом, м (предварительное размещение груза)

3,92
2,62


Осадка судна кормой, м (предварительное размещение груза)

3,90
2,44


Дифферент судна, м (предварительное размещение груза)
ψ
-2,26
-0,70


Изменение дифферента судна при подходе к участку пути с ограниченными глубинами, м
∂ψ
-0,14
-0,04


Абсцисса центра тяжести судна, м (предварительное размещение груза)
xg
-3,37
-3,14


Аппликата центра тяжести судна, м (предварительное размещение груза)
zg
5,15
6,29


Абсцисса центра величины судна, м (после погрузки судна)

0,73
-1,61


Абсцисса центра тяжести ватерлинии, м (после погрузки судна)
хf
-0,50
1,55


Момент, дифферентующий судно на 1 см, тм (после погрузки судна)
M1см
35,04
51,29


Количество (масса) топлива, тонн (после погрузки судна)
рт
66
63


Количество (масса) израсходованного топлива, тонн
рогт
9,22
9,71


Количество (масса) воды, тонн (после погрузки судна)
рв
34
37


Количество (масса) израсходованной пресной воды, тонн
рогв
7,245
7,59


Ходовое время от порта погрузки до лимитирующего участка пути, сут.
tогх
2,45
2,45


Стояночное время в пути от порта погрузки до лимитирующего участка пути, сут. (время шлюзования, стоянки в каналах и т.п.).
tогст
1
1


Общее время следования судна до лимитирующего участка пути, сут.
tог
3,45
3,45


Фактическая высота штабеля палубного груза, м
hшт
1 ряд
1 ряд


Коэффициент использования вместимости грузового трюма № 1
k1вм
0,6
0,3


Коэффициент трюмной укладки груза в грузовом трюме № 1
k 1тр
1,8
3,8


Коэффициент использования грузоподъемности судна
kгп
0,5
0,6

Вывод: полученный вариант предварительной загрузки проверили на дифферент и определили значение осадок судна в носовой и кормовой части. Определили коэффициенты использования вместимости грузовых трюмов и трюмной укладки груза, а также грузоподъёмности судна.
1.5.5. Особенности размещения и укладки груза на судне
1.5.5.1.Особенности размещения генерального груза на судне
В трюмах универсальных сухогрузных судов перевозятся как однородные массовые грузы, так и штучные, или генеральные. Важнейшая задача экипажа в транспортном процессе — обеспечить сохранную перевозку груза.
Для выполнения этой задачи при размещении в трюмах и перевозке грузов необходимо учитывать их физико-химические свойства: гигроскопичность, возможность самовозгорания, взрывоопасность, ядовитость, восприимчивость к посторонним запахам и т. д. При размещении разнородных грузов важно учесть также их совместимость. Наиболее сложно решается вопрос с размещением по трюмам и укладкой генеральных грузов, отгружаемых партиями по нескольким накладным — погрузочным ордерам.
Размещение груза на суднепроизводится в соответствии с грузовым планом — графическим изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза в трюмах.
Грузовой планразрабатывается портом с учетом технических и организационных требований, которые сводятся к тому, чтобы обеспечить: сохранение надлежащей продольной прочности, остойчивости и дифферента судна; наиболее выгодное использование грузоподъемности и грузовместимости судна; сохранную доставку груза; возможность выполнения погрузочных операций в минимальные сроки; соблюдение очередности погрузки и выгрузки с учетом последовательности посещения судном портов выгрузки; соблюдение норм техники безопасности и охраны труда членов экипажа и портовых рабочих.
Генеральный грузподается на судно партиями по погрузочным ордерам, в которых указываются количество мест груза в данной партии, номера мест, масса и другие данные. Судовой тальман обязан внимательно и непрерывно вести счет груза, отмечать в тальманской книжке (тальманском листе) погруженные (выгруженные) места, контролировать все сведения о грузе по копиям погрузочных ордеров. Он должен постоянно сверять свои записи с данными портового тальмана и при расхождении в счете немедленно докладывать второму помощнику капитана.
При перевозке генеральных грузов необходимо учитывать:
возможность его смещения под воздействием качки и вибрации;
опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение );
потерю качества или порчу от воздействия влаги, пыли, загрязнения, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;
выделение влаги, пыли, тепла и различных занахов;
необходимость обеспечения определенных температурных и влажностных режимов перевозки;
требования к транспортной таре и упаковке;
маркировку транспортной тары, включая тару для опасных и особорежимных грузов
Размещение груза на судне.
Осуществляется согласно:
требований остойчивости, местной и общей прочности корпуса судна для данного судна, груза (рекомендаций Информации об остойчивости данного судна, требований Регистра данного судна и Международного кодекса остойчивости Комитета безопасности ИМО-Circ 920 15.01.1999);
требованиям инструкции по загрузке судна (завода-строителя), информации по непотопляемости, остойчивости в течение всего рейса с учетом влияния обледенения, если оно ожидается;
безопасного крепления груза и его сохранности;
полного использования грузовместимости, грузоподъемности судна;
совместимости грузов;
инструкций по перевозке грузоотправителя( особенно продуктовые грузы);
удельное давление массы груза (или отдельного грузового места)не должно превышать допустимой нагрузки на палубы судна, крышки люков, настил второго дна;
его грузовой марки- в зависимости от района и сезона плавания, изменения осадки при заходе в пресные воды;
пожарной безопасности и техники безопасности;
его надежного сепарирования и крепления на случай качки;
применения средств механизации для обработки грузов;
требований -не допустить его повреждение или судовых конструкций;
с учетом очередности погрузки/выгрузки по портам и пунктам ;
с учетом посадки судна; (крена, дифферента)
с учетом грузоподъемности судовых грузовых устройств (если обработка грузов ведется судовыми грузовыми устройствами).
1.5.5.2. Размещение груза на люковых крышках
Размещение на люковых крышках универсальных контейнеров допускается только на тех судах смешанного плавания, которые специально оборудованы для их перевозки. Контейнеры устанавливаются угловыми фитингами в специальные гнезда, приваренные к люковым крышкам, и крепятся соответствующим образом. Количество контейнеров, допускаемых к размещению на люковых крышках судов определяется судовыми схемами (см. табл. 7 Приложения 1). В речных условиях плавания устанавливается один ярус контейнеров для обеспечения обзора с ходового мостика судна.
1.5.5.3 Применение сепарационных и прокладочных материалов
Сепарационные и крепежные материалы, сепарация грузов.
Груз, погруженный на судно, во избежание порчи, подвижки, смещения должен быть надежно отсепарирован.Сепарация служит не только для маркировок партий, мест в партии (особенно при однородном грузе, упаковке и маркировке), но и для зажиты от смещения и повреждений как груза, так и судовых конструкций и устройств.
Необходимость и вид сепарации зависит от :
характеристик груза, условий размещения груза, вида тары, условий плавания судна, требований нормативных документов на перевозку данного груза.Основныетребования к сепарационным материалам: должны быть целыми, чистыми, без посторонних запахов, не заражены биологическими объектами и химическими веществами, надежными для зажиты груза и отдельных грузовых мест.Ответственность за качество сепарационных материалов несет грузоотправитель, порт и администрация судна. Средние величины расхода сепарационных материалов для генеральных грузов приводятся в справочных данных и Правилах безопасности морской перевозки генеральных грузов (Приложение-Г).К сепарационным материалам и средствам для крепления груза относятся: лес-кругляк и пиломатериалы всех видов, проволока, гвозди, такелажные цепи, стальные и растительные тросы, талрепы, зажимы, бумага, картон, синтетическая пленка, лента всех видов, краски (безвредные для груза и людей), современные надувные бумажные, бумажные с синтетической пленкой, резиновые мешки (Airbag- воздушный мешок).
1.5.5.4. Крепление груза
Таблица 2.9.
Съемные средства крепления

Вид средства крепления
Вариант 1
Вариант 2


Талреп, ед




Скоба, ед




Трос стальной, м




Брус, м3




Брезент, м2




Прочие виды средств крепления




Та́лреп(отнидерл.tаlrеер, tаljеrеер)— устройство для стягивания и выбирания слабинытакелажа,кабелейит.д. Обычно состоит из двухвинтовс противоположнойрезьбой, вкручиваемых в специальное кольцо с двумя резьбовыми отверстиями. Концы винтов делаются с ушком или крюком, к которым крепитсятрос. (Трос— витое или крученое канатно-веревочное изделие)Натяжение регулируется вращением кольца, благодаря чему винты сдвигаются к центру. Талрепы применяются в тех случаях, когда требуется очень большое натягивающее усилие и могут различаться по массе от несколькихграммов(для натяжения, например, шторных струн— натяжное усилие несколько килограммов) до десятковтонн— такие устройства используются при строительстве зданий имостов.Используются многочисленные системы для крепления контейнеров на борту судов, в зависимости от таких факторов, как тип судна, тип контейнера, и местоположение контейнера. Проще всего размещать контейнеры в трюмах полностью ячеистых (FC) судов с помощью простых металлических приспособлений, а именно: направляющих для контейнеров, установочных конусов, и специальных распорок для удержания контейнеров вместе. Для крепления контейнеров на верхних палубах, где отсутствуют ячейки, используется более сложное оборудование. В настоящее время используются три системы удержания контейнеров: система крепления, система запирания и система опор. Крепежные системы удерживают контейнеры на судне при помощи следующих устройств: тросов, жестких стержней или цепей и устройств для натяжения, таких как талрепы. Эффективность крепления увеличивается путём скрепления контейнеров вместе, при помощи простых металлических приспособлений, таких, как распорные конусы или более сложных устройств, таких как штабелеры с поворотным замком. Типичный поворотный замок работает таким образом: один контейнер устанавливается на другой, так, чтобы его поворотный замок попал точно в литое отверстие на каждом верхнем углу нижнего контейнера, затем этот замок поворачивается и таким образом получаются два яруса контейнеров надёжно скрепленных вместе, далее сверху ставится ещё один ярус скрепляемый таким способом, затем следующие ярусы и т.д. Типичные поворотные замки изготовлены из кованой стали и высокопрочного чугуна и имеют прочность на сдвиг 48 метрических тонн.Система опор, используемая на некоторых крупных контейнеровозах, представляет собой систему больших башен размещённых на обоих концах каждого грузового отсека. По мере загрузки судна, добавляются жесткие, съёмные рамы, удерживающие вместе контейнеры, что позволяет перевезти контейнеры до места назначения в целости и сохранности.
Заключение: Таким образом из этой статьи видно развитие контейнерных перевозок морским путём. Как изменяются и совершенствуются не только сами контейнеры, контейнеровозы, контейнерные перевозки, но и морские пути, в частности расширяются шлюзы каналов, для пропуска судов большего размера и грузоподъёмности.
1.6. Проверка элементов остойчивости судна
После погрузки груза на судно капитан должен удостовериться в безопасности дальнейшей перевозки, особенно в морских районах плавания.
В реальных условиях по судовым документам, одобренным признанным классификационным обществом, проверяется соответствие загрузки судна требованиям остойчивости.
Требуется проверить следующие критерии остойчивости судна:
- критерий погоды (основной критерий) - К ≥ 1,0
- исправленная начальная метацентрическая высота - h > 0 м
- максимальное плечо диаграммы статической остойчивости - ℓmax ≥ 0,20 м
- угол заката диаграммы статической остойчивости - Θv ≥ 50 град
- соответствующий угол крена (амплитуда качки) - Θm ≥ град
1.6.1. Проверка по критерию погоды (основному критерию)
Проверка по критерию погоды (основному критерию) в рамках курсового проекта осуществляется в соответствии с правилами Российского морского регистра судоходства (РМРС) для судов II класса. Остойчивость судна по критерию погоды (основному критерию) считается достаточной, если в расчетных наихудших погодных условиях оно выдерживает давление ветра, иначе кренящий момент от давления ветра Мv равен или меньше опрокидывающего момента Мс , т.е Мv ≤ Мс или
К =
Мс
≥ 1,0 [ 2.59.]






Мv


(2-85) К =9945,97/352,44=28 ед
(787) К =14731,01/527,42 ед
где: К - критерий погоды (основной критерий),ед;
Мс - опрокидывающий момент, тс•м ;
Учитывая, что наиболее жесткие условия в реальном рейсе возникают при накренениях судна при бортовой качке, опрокидывающий момент в условиях курсового проекта принимается равным статическому моменту нагрузок относительно основной плоскости (Мz), т.е. Мс = Мz
Мv - кренящий момент от давления ветра, тс•м.
В реальных условиях исходные данные содержатся в судовых документах.
Величина кренящего момента Мv считается постоянной за весь период накренения судна и определяется по формуле:
Мv = 0,001• рv• Аv• z , тс•м [ 2.60.]
(2-85) Мv = 0,001•267*440*3=352,44 тс*м
(787) Мv = 0,001•278*542,05*3,5=527,42 тм*с
где: рv - давление ветра, кгс|м2 (принимается в зависимости от плеча парусности и района плавания судна – см. табл. 10 Прил. 1);
Аv - площадь парусности судна, м2 (см. табл. 22 Прил.1). Для нахождения Аv по указанной таблице необходимо использовать значение средней осадки судна в загруженном состоянии в морских условиях плавания. Для перехода средней осадки в пресной воде на среднюю осадку судна в морской воде необходимо применить формулу 2.8.;
z - плечо парусности – отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии, м (равно разности между отстоянием центра парусности от ОП и средней осадке судна в морских условиях плавания). В условиях курсового проекта z определяется по приближенной формуле:
z =
Аv
, м [ 2.61.]






2 L



(2-85) z =440/2*81=2,7 м
(787) z =542,05/2*82,5=3,3 м
где: L - длина судна, м (см. табл. 7 Прил. 1)
1.6.2. Проверка по исправленной начальной метацентрической высоте
Исправленная начальная метацентрическая высота определяется по формуле:
h = zm – zg – ∂h , м [ 2.62.]
(2-85) h =5,40-5,15-0=0,25 м
(787) h =6,46-6,2-0=0,26 м
где: h - исправленная метацентрическая высота, м
zm - возвышение поперечного метацентра над основной плоскостью, м (см. табл. 16 Прил. 1)
zg - аппликата центра тяжести судна, м (здесь zg = zиg согласно расчета по разделу 2.5. и таблице 2.6)
∂h - поправка на влияние свободных поверхностей в балластных и прочих судовых танках и цистернах, м (условно принимается равным 0);
Исправленная начальная метацентрическая высота по требованиям РМРС и РРР всегда должна быть положительной, для лесовозов больше 0,1 м, для контейнеровозов больше 0,2 м.
1.6.3. Проверка по максимальному плечу диаграммы статической остойчивости
Для построения диаграммы статической остойчивости в зависимости от типа судна используется формула
ℓст = ℓф – (zg + ∂h) sin Θ ,м [ 2.63.]
или
ℓст = ℓф + h sin Θ ,м [ 2.64.]
где: ℓст - плечо статической остойчивости (восстанавливающее плечо) ,м
ℓф - значение плеч остойчивости формы, м (определяется по таблице пантакорен, для условий курсового проекта см. табл. 21 Прил. 1)
Θ - угол крена, град.









(2-85) zg=5,15
0
10
20
30
40
50
60
70


0,96
1,96
2,93
3,55
3,92
4,08
4,04

Sin0
0,1736
0,342
0,5
0,6428
0,766
0,866
0,9397

Lв=Zg*Sin0
0,89
1,76
2,58
3,31
3,94
4,46
4,84

Lст=Lф-Lв
0,07
0,20
0,36
0,24
-0,02
-0,38
-0,80



(787) zg=6,29
0
10
20
30
40
50
60
70


0,92
1,86
2,81
3,45
3,85
4,14
4,24

Sin0
0,1736
0,342
0,5
0,6428
0,766
0,866
0,9397

Lв=Zg*Sin0
0,6
1,8
3,1
3,7
4,4
5,0
5,6

Lст=Lф-Lв
0,32
0,06
-0,2
-0,25
-0,5
-0,8
-1,4





Необходимо построить диаграмму статической остойчивости судна и определить максимальное плечо статической остойчивости (ℓmax ), которое должно быть:
ℓmax ≥ 0,25 метра для судов L ≤ 80 метров и
ℓmax ≥ 0,20 метра для судов L ≥ 105 метров.
Для промежуточных длин судов величина ℓmax определяется интерполяцией.
Интерполя́ция,интерполи́рование— ввычислительной математикеспособ нахождения промежуточныхзначенийвеличины по имеющемусядискретномунабору известных значений.
Вывод: построили диаграмму статической остойчивости судна и определили максимальное плечо статической остойчивости (ℓmax) которое равно 0,36 для проекта(2-85), и 0,32 для проекта (787)
1.6.4. Проверка по углу заката диаграммы статической остойчивости
Предел положительной статической остойчивости или угол заката (угол обрыва) диаграммы статической остойчивости должен быть равным или более 50 градусов.
Θv ≥ 50 град
Фактический угол заката (угол обрыва) определяется по диаграмме статической остойчивости.
Вывод: Предел положительной статической остойчивости или угол заката (угол обрыва) диаграммы статической остойчивости равен 50 град в обоих проектах , что выполняет требования регистра.
Таблица 2.10
Элементы остойчивости судна

Показатель
Обозна- чение
Вариант 1
Вариант 2


Критерий погоды (основной критерий), ед
К
28
28


Начальная метацентрическая высота, м
h
0,25
0,26


Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости, м
ℓmax
0,36
0,32


Угол заката диаграммы статической остойчивости, град
Θv
50
50


Опрокидывающий момент, тс•м
Мс
9945,97
14731,01


Кренящий момент от давления ветра,
тс•м
Мv
352,44
527,42


Давление ветра, кгс|м2
рv
267
278


Возвышение ц.т. площади парусности над плоскостью действующей ватерлинии, м
z
3
3,5


Площадь парусности судна, м2
Аv
440
542,05


Аппликата центра величины судна, м
Xc
0,73
-1,61


Возвышение поперечного метацентра над основной плоскостью, м
zm
5,40
6,46

Вывод: заполнив таблицу мы видим, что полученные результаты соответствуют выше перечисленным критериям. Данные проекты соответствуют требованиям остойчивости загрузки судна.
Осто́йчивость— способностьплавучего средствапротивостоять внешним силам, вызывающим егокренилидифференти возвращаться в состояниеравновесияпо окончании возмущающего воздействия[1]. Также— разделтеории корабля, изучающий остойчивость.
Равновесием считается положение с допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится вернуться к равновесию. То есть остойчивость проявляется только тогда, когда имеется выведение из равновесия.
Остойчивость— одно из важнейшихмореходных качествплавучего средства[1]. Применительно ксудамиспользуется уточняющая характеристикаостойчивость судна.[2]Запасом остойчивостиназывается степень защищённости плавучего средства от опрокидывания.
Внешнее воздействие может быть обусловлено ударомволны, порывомветра, сменойкурсаит.п.

1.7. Проверка местной прочности корпуса судна
Существуют понятия общей и местной прочности корпуса судна.
Общая прочность проверяется по изгибающим моментам и по перере-
зывающим силам в тех сечениях корпуса, где могут возникнуть наи-
большие напряжения. Местная прочность нарушается при чрезмерном
давлении груза на единицу площади палубы В результате возможна ее
деформация или разрушение в районе действия чрезмерного давления.
При плавании в морских условиях судно испытывает значительные действие гидростатических и гидродинамических сил, особенно в условиях шторма. В результате этого в связях корпуса судна возникают напряжения, которые при неправильной загрузке судна и большом волнении могут привести к нарушению прочности корпуса или появлению остаточных деформаций. На каждом судне имеются инструкции по последовательности загрузки судна, распределению груза по грузовым помещениям, верхней палубе и люковым закрытиям.
В условиях курсового проекта местная прочность корпуса судна проверяется соответствием загрузки отдельных грузовых помещений и размещения груза на люковых закрытиях путем сравнения фактической нагрузки на допустимую. Для грузовых трюмов фактическая нагрузка находится как частное от деления количества груза в отдельном трюме на площадь днища этого трюма (см. табл. 8 Приложения 1). При размещении груза на люковых закрытиях эта задача решалась в п. 2.5.5.2.
При получении всех необходимых данных составляется, заполняется и анализируется таблица 2.11
Таблица 2.11.
Проверка прочности корпуса судна

Место

Вариант 1

Вариант 2


размещения груза
Нагрузка факт. т/м2
Нагрузка доп. т/м2
Нагрузка факт. т/м2
Нагрузка доп. т/м2


Трюм № 1
1,24
5,5
0,68
4


Трюм № …..
0,93
5,5




Люковые закрытия
1,48
1,75
1,57
1,6


1.8. Грузовой план судна
Правильно загрузить судно – значит обеспечить его безопасное плавание при одновременном максимальном экономическом эффекте. Расчет грузового плана – серьезная инженерная работа с большим количеством решений, из которых надо выбрать оптимальное для данных условий. При этом само понятие оптимальное не всегда может быть однозначным. В одном случае – это наиболее полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна, в другом – получение максимального дохода, в третьем – сохранение судном каких–либо заранее заданных характеристик мореходных качеств и пр.
В курсовом проекте показывается значение предварительного и исполнительного грузового плана (каргоплана) и основные критерии оценки качества его составления.
Грузовой план судна составляется по результатам погрузки судна и расчетов, выполненных в предыдущих пунктах проекта, для рационального размещения груза и обеспечения требований безопасности плавания судна.
В итоге грузовой план должен обеспечивать:
- наиболее полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна с учетом осадки судна на участках с ограниченными габаритами пути;
- необходимый дифферент судна на всем протяжении грузового рейса;
- требуемую остойчивость и местную прочность корпуса судна;
- наглядность размещения груза по наименованию и массе (весу) груза;
- сохранность груза и безопасность перевозки;
- рационального применения технологических операций при грузовых операциях;
- соблюдение правил техники безопасности членов экипажа и береговых работников при обращении с грузом при погрузке, перевозке и выгрузке.
Грузовой план должен содержать:
- название судна (принимается произвольно);
- названия судоходной компании (принимается произвольно);
- распределение груза по трюмам с указанием названия груза и его количества (предложенная схема судна предварительно должна быть расчерчена согласно количеству трюмов на рассматриваемом судне);
- распределение груза на люковых крышках грузовых трюмов показывается на схеме судна с указанием названия груза и его количества.
При необходимости указывается количество штабелей груза и количество груза в каждом штабеле. При перевозке контейнеров – их количество и суммарный вес (масса);
- всего количество груза;
- осадки судна в носу и корме судна;
- подпись капитана судна;
- подпись представителя порта (стивидорной компании).

1.9. Технологический режим перевозки груза
Для безопасной перевозки груза зачастую недостаточно только правильно погрузить, разместить и закрепить груз, необходимо также обеспечить требуемый технологический режим перевозки (далее ТРП). Наиболее жесткие требования к ТРП предъявляются к режимным, скоропортящимся и опасным грузам. Тем не менее, в процессе перевозки любого груза на судне существуют определенные требования по его контролю, например:
- периодический замер уровня льяльных вод в осушительных колодцах;
- периодический внешний осмотр перевозимого груза;
- контроль за уровнем концентрации газов, выделяемых грузом;
- контроль за креплением палубного груза, а если возможно, и креплением грузов в трюмах;
- контроль за надежностью герметизации грузовых люков и лазов в трюма;
- контроль за вентилированием в трюмах (если осуществляется) и т.д.
1.10. Документы, необходимые в целях обеспечения технологии перевозки груза
Обеспечение судна необходимыми нормативными, судовыми и сопровождающими груз документами в целях обеспечения технологии перевозки груза является важной составной частью выполнения грузового рейса.
Судовые документы
К судовым документам следует отнести сертификаты классификационных обществ (РМРС, РРР и др.) и другие документы, необходимые для безопасного выполнения рейса. Например: Свидетельство о пригодности судна для перевозки навалочных грузов, Форма 2.1.18; Дополнение к Свидетельству о пригодности судна для перевозки навалочных грузов, Форма 2.1.19; Свидетельство о возможности перевозки зерна насыпью; Свидетельство о соответствии судна, перевозящего опасные грузы, специальным требованиям. Форма 2.1.17; Свидетельство о годности к плаванию; Свидетельство на средства крепления груза; Наставление (руководство) по креплению груза и др. Важную роль играет судовой журнал, в котором должны отражаться все важные события и действия в отношении перевозимого груза, состояния судна, обеспечению организации перевозочного процесса на судне. Студенты должны из этого списка выбрать необходимые для груза по индивидуальному заданию, дополнить другими документами, охарактеризовать значение каждого из перечисленных им документов.
Документы на груз
Ряд документов, характеризующих качество и физико-химические свойства, сопровождают груз согласно контракта купли-продажи. К ним могут относиться фитосанитарное и карантинное свидетельство, сертификат качества и сертификат соответствия, сертификат соответствия тары и упаковки, радиационный или радиологический сертификат, гигиенический или ветеринарный сертификат, фумигационный сертификат и т.д.
Ряд документов выпускается по требованию транспортных конвенций, кодексов и правил. Это: Информация о грузе; Декларация о транспортных характеристиках и условиях безопасности морской перевозки навалом груза (в дальнейшем Декларация о грузе); Справка об отборе проб; Сертификат о транспортных характеристиках груза на момент погрузки; Документ безопасной укладке и креплении груза и т.д.

2 раздел. Обоснование оптимального варианта транспортно- технологической схемы перевозки массового груза
2.1. Расчет основных показателей рейса
Для обоснования оптимального варианта транспортно- технологической схемы перевозки массового груза в курсовом проекте используются эксплуатационно-экономические показатели рейса, причем в качестве основного показателя – рейсовый результат (РР).
РР = Др – Cр , тыс.руб. [ 3.1.]
(2-85) РР =1162476,75-830826=331651 т.р.
(787) РР =1574968,5-979196=595773 т.р.
где:
Др - доход судна за рейс, тыс. руб.
Др = Fr + Ддем - Ддис - Cшт - Вr , тыс.руб. [ 3.2.]
(2-85) Др =1162500+0-0-0-23,25=1162476,75 т.р.
(787) Др =1575000+0-0-0-31,5=1574968,5 т.р.
где: Fr - полученный фрахт за перевозку груза, тыс.руб.;
Fr= fст • Pc , тыс.руб. [ 3.3.]
(2-85) Fr=1500*775=1162500 т.р.
(787) Fr=1500*1050=1575000 т.р.
где: fст - фрахтовая ставка за тонну груза, $ /т (см. табл. 32 Прил. 1);
Pc - количество погруженного груза на судно, т (см. раздел 2);
Ддем - демередж, полученный в рейсе, тыс. руб.
Ддис - диспач, выплаченный по рейсу, тыс. руб.
Cшт - штрафы и пени по итогам рейса, тыс. руб.
(В условиях курсового проекта Ддем , Ддис , Cшт равно нулю);
Вr - сумма брокерской комиссии за сделку, тыс. руб.
Вr = fбр • Fr , тыс.руб. [ 3.4.]
(2-85) Вr =1162,5*2%=23,25 т.р.
(787) Вr =1575*2%=31,5 т.р.
где: fбр - брокерская комиссия, % (fбр = 2%).

Cр - Расходы судна, понесенные в течение рейса (не включают в себя постоянные расходы, относимые на рейс), тыс. руб.
Cр = Ссб + Ст + Спв , тыс.руб [ 3.5.]
(2-85) Cр =216786+614040+0=830826 руб.
(787) Cр =242756+736440+0=979196 руб.
где:

Ссб – Сборы и плата за услуги, тыс. руб.;
Ссб = Смсб + Сисб + Сксб + Срсб + Сру , тыс. руб.; [ 3.6.]
(2-85) Ссб =97047+90900+24718+1666,2+2455=216786 руб.
(787) Ссб =109715+101400+26901+1675,2+3065=242756 руб.
где: Смсб – портовые сборы в российских морских портах, тыс. руб. (см. табл. 26 и 27 Прил. 1);
Сисб – портовые сборы в иностранных морских портах, тыс. руб. (см. табл. 29 Прил. 1);
Сксб – расходы при прохождении транзитом морских каналов и проливов, тыс. руб. (см. табл. 24 Прил. 1);
Срсб – сборы и плата за услуги, взимаемые за использование инфраструктуры внутренних водных путей РФ, тыс. руб.
(см. табл. 25 Прил. 1);
Ст – расходы на топливо, тыс. руб.
Ст = Схт + Сстт , тыс. руб [ 3.7.]
(2-85) Ст =563040+51000=614040 т.р.
(787) Ст =671840+64600=736440 т.р.
где: Схт – расходы на топливо, израсходованное судном на ходу, тыс. руб.
Схт = Цт • nхт • tх , тыс. руб [ 3.8.]
(2-85) Схт =17000*3,6*9,2=563040 т.р.
(787) Схт =17000*3,8*10,4=671840 т.р.
где: Цт – цена топлива, руб/т.(см. табл. 6 Прил. 1);
nхт – норма расхода топлива на ходу, т/сут. (см. табл. 6 Прил. 1);
tх – ходовое время судна за рейс, сут.:
tх = tрх + tмх , сут. [ 3.9.]
(2-85) tх =5,7+3,5=9,2 сут
(787) tх =6,4+4=10,4 сут
где: tрх – ходовое время судна на ВВП, сут. (Значения tрх определяется по нормам следования судов смешанного река-море внутренними водными путями России по табл. 28 Приложения 1 для соответствующего направления (таблицы 28.1 – 28.8);
tмх – ходовое время судна в море, сут.
tмх = Lм • Vх • kм, сут. [ 3.10.]
(2-85) tмх =(1782/22)*1,05=3,5 сут
(787) tмх =(1782/19,7)*1,05=4 сут
где: Lм – расстояние морского пути, км (см. табл. 33 Прил. 1);
kм – коэффициент, учитывающий потери скорости судна на морском участке ( kм = 1,05);
Vх – скорость хода суда (см. табл.7 Прил. 1), км/час.

Сстт – расходы на топливо, израсходованное судном на стоянке, тыс. руб.
Сстт = Цт • nстт • tст , тыс. руб [ 3.11.]
(2-85) Сстт =17000*0,4*7,5=51000 т.р.
(787) Сстт =17000*0,4*9,5=64600 т.р.
где: nстт – норма расхода топлива на стоянке, т/сут. (см. табл. 6 Прил. 1);
tст – сумма стояночного времени рейса, сут.
tст = tрст + tппст + tпвст, сут. [ 3.12.]

(2-85) tст = 1,2+3,5+2,8=7,5 сут
(787) tст = 1,2+4,6+3,7=9,5 сут
где: tрст – стояночное время судна на ВВП, сут.
Значение tрст определяется по нормам следования судов смешанного река-море внутренними водными путями России по табл. 28 Приложения 1 для соответствующего направления (таблицы 28.1 – 28.8);
tппст – стояночное время в порту погрузки, сут.;
tппст = Pc : nп + tтост, сут [ 3.13.]
(2-85) tппст =(775/10)+7=3,5 сут
(787) tппст =(1050/10)+7=4,6 сут
где: nп – судо-часовая норма погрузки, сут. (см. табл. 30 Прил. 1).
tтост – технические и технологические операции до и после грузовых операций, час. (см. табл. 30 Прил. 1).
tпвст – стояночное время в порту выгрузки, сут.:
tпвст = Pc : nв , сут [ 3.14.]
(2-85) tпвст =(775/12)+2=2,8 сут
(787) tпвст =(1050/12)+2=3,7 сут
где: nв – судо-суточная норма выгрузки, сут. (см. табл.31 Прил. 1);
tдст – время на оформление грузовых документов после выгрузки, сут. (см. табл. 31 Прил. 1);

Сру – плата за услуги хозяйствующих субъектов на внутренних водных путях РФ, отнесенная на рейс, тыс. руб. (в условиях курсового проекта определяется стоимость израсходованной пресной воды).
Сру = Цт • nв • tр, тыс. руб [ 3.15.]
(2-85) Сру =70*2,1*16,7=2455 т.р.
(787) Сру =70*2,2*19,9=3065 т.р.
где: Цт - цена пресной воды, руб/т.(см. табл. 6 Прил. 1);
nв - норма расхода пресной воды, т/сут. (см. табл. 6 Прил. 1);

tр - продолжительность грузового рейса, сут.;
tр = tх + tст , сут. [ 3.16.]
(2-85) tр = 9,2+7,5=16,7 сут
(787) tр = 10,4+9,5=19,9 сут
Таблица 3.1.
Эксплуатационно-экономические показатели грузового рейса

Название показателя
Обозна-чение
Вариант 1
Вариант 2


Продолжительность грузового рейса, сут.

16,7
19,9


Ходовое время судна за рейс, сут.

9,2
10,4


Ходовое время судна на ВВП, сут.
tрх
5,7
6,4


Ходовое время судна в море, сут.
tмх
3,5
4


Сумма стояночного времени рейса, сут.
tст
7,5
9,5


Стояночное время судна на ВВП, сут.
tрст
1,2
1,2


Стояночное время в порту погрузки, сут
tппст
3,5
4,6


Технические и технологические опера-ции до и после грузовых операций, час
tтост
7
7


Стояночное время в порту выгрузки, сут
tпвст
2,8
3,7


Время на оформление грузовых документов после выгрузки, сут
tдст
2
2


Расстояние морского пути, км

1782
1782


Скорость хода судна, км/час

22
19,7


Коэффициент, учитывающий потери скорости судна на морском участке, ед

1,05
1,05


Судо-часовая норма погрузки, т/ч.
nп
10
10


Судо-суточная норма выгрузки, т/сут.

12
12


Сборы и плата за услуги, т.руб.
Ссб
216786
242756


Портовые сборы в российских морских портах, т.руб.
Смсб
97047
109715


Расходы при прохождении морских каналов и проливов, т.руб.
Сксб
24718
26901


Сборы и платы за услуги по использо-вание инфраструктуры ВВП РФ, т. руб.
Срсб
1666,2
1675,2


Плата за услуги хозяйствующих субъектов на ВВП РФ, т.руб.
Сру
2455
3065


Расходы по погрузке и выгрузке груза, т. руб.
Спв
-
-


Расходы по погрузке груза, т.руб.
Сп
-
-


Расходы по выгрузке груза, т. руб.
Св
-
-


Расходы на топливо, израсходованное судном на ходу, т.руб.
Схт
563040
671840


Расходы на топливо, израсходованное судном на стоянках, т.руб.
Сстт
51000
64600


Расходы на топливо - всего, т.руб.
Ст
614040
736440


Цена топлива, руб/т.
Цт
17000
17000


Норма расхода топлива на ходу, т/сут.
nхт
3,6
3,8


Норма расхода топлива на стоянке, т/сут.
nстт
0,4
0,4


Цена пресной воды, руб/т.
Цв
70
70


Норма расхода пресной воды, т/сут.

2,1
2,1


Сумма брокерской комиссии, т.руб.
Вr
23,25
31,5


Брокерская комиссия, %
fбр
2
2


Фрахтовая ставка за тонну груза, $ /т
fст
1500
1500


Количество груза на судне, т
Pc
775
1050


Фрахт за перевозку груза, т.руб.
Fr
1162500
1575000


Доход судна за рейс, т.руб.
Др
1162476,5
1574968,5


Расходы судна, понесенные в течение рейса, тыс. руб

830826
979196


Рейсовый результат, т.руб.
РР
331651
595773

Вывод: из подсчётов видно, что эксплуатационно-экономические показатели грузового рейса проекта (2-85) значительно меньше, чем у проекта (787).На это повлияли ряд факторов: продолжительность грузового рейса, немаловажно сыграла роль и скорость этих судов, запасы топлива и воды и соответственно фрахт за перевозку груза.
2.2. Обоснование оптимального варианта транспортно-технологической схемы перевозки груза
Оптимальным вариантом транспортно-технологической схемы доставки груза в данном курсовом проекте определяется по минимуму рейсового результата (РР), определяемого разностью между полученным доходом по результатам выполненного грузового рейса (Др) и эксплуатационными издержками судовладельца (Cр), включающими в себя текущие издержки в рейсе, оплату портовых сборов и услуг, а также расходы на топливо при выполнении конкретной перевозки, кроме постоянных расходов судовладельца, относимых на себестоимость содержания судна и мы видим, что этим проектом является (2-85)Если принять во внимание выводы по первому разделу курсового проекта, касающиеся технологических аспектов организации перевозки (установление требуемых осадок в соответствии с путевыми условиями предполагаемого маршрута перевозки, определение количества груза с учетом размещения груза в трюмах и на палубе, проверка критериев остойчивости и местной прочности корпуса судна и пр.), видно, что проект (2-85) более удобен для перевозки груза.

Приложение 1
Выбор направления перевозки (Таблица 2) =

Череповец – Измир (Турция)

Выбор генерального груза/ груза в упаковке(Таблица 4 )
№ п/п
Генеральный груз (груз в упаковке)
УПО, м3/т
Р1п, тонн
ОГ


Контейнеры универсальные – 24’, тип IC
нет
12,5
нет

Примечание: 1) УПО - применяется только для размещения груза в трюмах;
2) ОГ – относится ГРУ к опасным или нет;
3) Р1п – масса одного пакета или одного места, тонн;
4) Размеры следующих грузов даны в (lп x bп x hп) м3: - стальные слябы, сталь-прутки в связках, сталь уголковая в связках, пиломатериалы в пакетах, хлопок сухой в тюках;
5) Объем 1 биг-бэга с удобрением равен 1 м3.
Выбор двух вариантов судна (Таблица 5 )
Последняя
1 Вариант судна

2 Вариант судна


цифра зачетной книжки
Тип судна
№ проекта судна
Тип судна
№ проекта судна

5
Ладога
787
Ладога
285

Координаты цистерн и суточный расход топлива и воды (Таблица 6 )


Цистерна

Координаты
Суточный расход,

п/п
проекта

zg
xg
тонн/сутки *

5
285
Топливо
0,5
- 25,4
3,6/0,4



Вода
5,37
- 36,3
2,1

7
787
Топливо
2,19
- 35,79
3,8/0,4



Вода
2,14
19,3
2,2

Примечание: Цена топлива -17000 руб/т., цена пресной воды - 70 руб/т.
* Для топлива расход в т/сут через дробь: на ходу/на стоянке.
Весовые нагрузки на судне(Таблица 9)
Ладога пр. 787

Наименование нагрузки
Вес, т
xg от L/2, м
zg от ОЛ, м

1
Судно порожнем
1165
- 3.5
4.27

2
Груз в трюме № 1
х
-2.48
4.85*

3
Палубный груз
х
- 2.48
х

4
Топливо и масло
63
- 18.7
1.29

5
Вода
37
8.9
3.6

6
Прочие запасы
7.0
26.1
5.64

Ладога пр. 2-85

Наименование нагрузки
Вес, т
xg от L/2, м
zg от ОЛ, м

1
Судно порожнем
1045
- 8.0
5.01

2
Груз в трюме № 1
х
20.30
3.70*

3
Груз в трюме № 2
х
- 3.38
3.69*

4
Палубный груз
х
5.55
х

5
Топливо и масло
66
- 21.93
3.03

6
Вода
34
- 36.31
5.37

7
Прочие запасы
11
- 24.8
6.20

Примечание: х - значения определяются расчетным путем;
* - значения zg при полностью загруженном трюме.
Определение давления ветра, рv(Таблица 10 )
Район плавания




z





судна
1
2
2,5
3
3,5
4
5
6
7 и более

Ограниченный II
194
237
254
267
278
288
305
321
334

Определение множителя Y(Таблица 11)
Район плавания




√h/B





судна
0.04 и менее
0.05
0.07
0.08
0.09
0.10
0.11
0.12
0.13 и более

Ограниченный II
16.0
17.0
22.8
25.4
27.6
29.2
30.5
31.4
32.0

Определение множителя X1(Таблица 12 )
B/ dсср
2.4 и менее
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.4
3.5 и более

X1
1.0
0.98
0.96
0.95
0.93
0.91
0.90
0.82
0.98

Определение множителя X2(Таблица 13 )
СВ
0.45 и менее
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7 и более

X2
1.0
0.98
0.96
0.95
0.93
0.98

Определение множителя K(Таблица 14)
Аk /LB ,%
0
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0 и более

K
1.0
0.98
0.95
0.88
0.79
0.74
0.72
0.70

Определение водоизмещения (Δ) по средней осадке судна (Тсw или Тпw)(Таблица 15)
№ проекта
γ
Δ / Тсw (Тпw)

2-85
1.025
1400
2000
2200
2400
2600
2800
3000



2.10
2.88
3.13
3.39
3.63
3.88
4.12

787
1.025
1979
2411
2587
2808
2987
3121
3525



2.55
3.05
3.25
3.50
3.70
3.85
4.3

Определение аппликаты поперечного метацентра (zm)
по водоизмещению судна (Δ)( Таблица 16 )
№ проекта
γ
Δ / zm

2-85
1.025
1400
2000
2200
2400
2600
2800
3000



6.33
5.40
5.25
5.13
5.06
5.01
4.99

787
1.025
1979
2411
2587
2808
2987
3121
3525



5.64
5.27
5.15
5.04
4.98
4.94
4.86


Определение абсциссы центра величины судна (xc)
по водоизмещению судна (Δ)( Таблица 17 )
№ проекта
γ
Δ /xc











2-85
1.025
1400
2000
2200
2400
2600
2800
3000



1.12
0.76
0.64
0.51
0.37
0.25
0.10

787
1.025
1979
2411
2587
2808
2987
3121
3525



-1.45
-1.66
-1.74
-1.81
-1.85
-1.88
-1.91

Определение абсциссы центра тяжести ватерлинии (xf) по водоизмещению судна (Δ)( Таблица 18)
№ проекта
γ
Δ /xf











2-85
1.025
1400
2000
2200
2400
2600
2800
3000



0.24
-0.52
-0.79
-1.07
-1.35
-1.63
-1.90

787
1.025
1979
2411
2587
2808
2987
3121
3525



1.32
1.59
1.69
1.83
1.93
2.01
2.25

Определение момента, дифферентующего судно на 1 см (М1см), по водоизмещению судна (Δ)( Таблица 19 )
№ проекта
γ
Δ / М1см











2-85
1.025
1400
2000
2200
2400
2600
2800
3000



32.3
36.3
37.7
39.2
40.7
42.2
43.9

787
1.025
1979
2411
2587
2808
2987
3121
3525



48.4
52.8
53.8
55.0
56.2
56.7
57.6

Определение числа тонн груза, приходящегося на 1 см осадки,
по водоизмещению судна (Δ)( Таблица 20 )

№ проекта
γ
Δ / т/1 см

2-85
1.025
1400
2000
2200
2400
2600
2800
3000



7.4
7.7
7.9
7.9
8.0
8.2
8.2

787
1.025
1979
2411
2587
2808
2987
3121
3525



8.5
8.8
8.8
8.9
8.9
9.0
9.0

Определение плеч форм остойчивости судна(Таблица 21)
Определение плеч форм остойчивости судна - ℓф

Номер проекта
D
10
20
30
40
50
60
70

2-85
1941
0.96
1.96
2.93
3.55
3.92
4.08
4.04

ℓф – zg sin Θ
2410
0.90
1.83
2.71
3.36
3.77
3.94
3.93


2814
0.88
1.77
2.55
3.21
3.61
3.81
3.84

787
2411
0.92
1.86
2.81
3.45
3.85
4.14
4.24

ℓф – zg sin Θ
2908
0.88
1.78
2.64
3.30
3.79
4.11
4.22


2987
0.87
1.75
2.57
3.24
3.76
4.09
4.21

Определение площади парусности судна (Аv)
по средней осадке судна (dсср)( Таблица 22 )
№ проекта
Осадка, м
Площадь парусности, м2
Осадка, м
Площадь парусности, м2

2-85
2
480
4.0
400

787
2
630.2
4.2
453.9

Определение центра тяжести груза в трюмах(Таблица 23)
№ проекта
№ трюма
Объем груза в трюме, м3 (Vгi ) Центр тяжести груза в трюме, м (zg)

2-85

0
200
400
600
800
1070
макс


1
0.85
1.42
1.96
2.47
2.72
3.69
3.70


2
0.85
1.25
1.63
2.00
2.37
2.86
3.69

787

0
193
675
1060
1254
1446
макс


1
0.85
1.35
2.6
3.6
4.1
4.60
4.85

Характеристика судов
Таблица 7
№ п/п
Проект судна

2-85
787

1
2

6
7


Дедвейт по грузовую ВЛ, тонн
Δw
1855
2075


Вес судна порожнем, т
Δ0
1045
1185


Запасы (на отход), тонн, всего:
в т.ч. топливо и масло + вода
Зс
111
66 + 34
107
63 + 37


Скорость хода, км/ч

22
19,7


Длина судна наиб., м
L
81
82,5


Ширина судна наиб., м
B
11.95
11,4


Высота борта, м
D
5.6
5,8


Осадка в пресной воде, м (по грузовую ватерлинию)
dпw
4.1
4.1


Вместимость судна, ед.
(валовая/чистая)
GT
NT
1639 742
1853 695


Контейнеры, ТЕУ, ед. всего:
в т.ч. в трюмах

62 38
84 21


Высота 2-го дна, м
hдд
0,85
0.95


Площадь брусковых килей, м2
Аk
14
11


Коэффициент общей полноты
СВ
0.764
0.854

Таблица 8
Характеристика грузовых трюмов и люковых крышек
№ п/п
Проект судна
2-85
787

1
2
6
7


Грузовместимость трюмов, м3, Всего,
в т.ч. по трюмам
2623 1107+ 516
3040 3040


Размеры трюмов,
Lтр x Bтр
21,45 х 10/5,53 26,65 х 10
44,85 х 8,6


Высота трюма/ люковых закрытий, м
5,87
0,38
7,9
0,35


Площадь днища трюмов, м2, всего,
в т.ч. по трюмам
448
181 + 267
385,7


Размеры люковых крышек
17,6 х 8,55
25,7 х 8,55
46 х 9


Размеры люка
16,82х 8.2 24,66х 8.2
44,85 х 8,6


Допустимая нагрузка на днище трюма/ люковые закрытия, т/м2
5.5
1,75
4
1,6

Таблица 24
Сборы и платы за проход судна морских проливов и каналов
Вид сбора и плат
Пролив Босфор

Канальные сборы
0,17 $ х GT

Лоцман
0,12 $ х GT

Прочие
0,05 $ х GT

Судовой агент
200 Е


Примечание: $ и Е – вид валюты, соответственно ам. доллар и евро (при расчетах переводить в рубли по курсу);
М – модуль судна (произведение наибольших длины и ширины судна, высоты борта – L x B x D из табл. 7 Приложения 1).
GT – валовая вместимость судна, ед. (см. табл. 7 Приложения 1).
Сборы и платы(Таблица 25)
за использование инфраструктуры внутренних водных путей России
Участок пути
Вид сбора
Ставка

Волго-Донское ГБУ ВПиС



Красноармейск - Волгодонск
Навигационный
1,021 руб. за 0,001М lу

По бассейну
Лоцманский
366,4 руб за tу


Примечание:
М – модуль судна служит для определения величины портовых сборов или плат за предоставляемые услуги судам. Определяется как произведение максимальной длины, ширины и высоты борта судна - L x B x D (см. табл. 7 Приложения 1).
lу – расстояние, проходимое судном в пределах одного ГБУ ВПиС, км. Определяется по графе 2 таблицы 30 Приложения 1
tу – время, за которое судно проходит участок ГБУ ВПиС, час. Считается как сумма ходового и стояночного времени по таблице 30 Приложения 1.
Таблица 26
Сборы и платы в морском порту Ростов-на-Дону
Наименование сбора
Размерность
Загран-
плавание

Корабельный сбор
руб • GT
5,39

Канальный сбор
руб • GT
6,05

Лоцманский сбор:



внепортовый, за милю
руб • GT • миль
0,12

внутрипортовый, операция
руб •GT • опер.
0,49

Навигационный сбор
руб • GT
4,55

Маячный сбор
руб • GT
0,85

Ледокольный сборс 01 декабря по 31 марта
руб • GT
28,27

Агентирование судна
руб. на судно



Примечание:
1. При заходе под грузовые операции ставки взимаются за вход в порт
и выход из порта.
2. При проходе судна транзитом из ВВП в зарубежный порт (без грузовых операций) – одна ставка загранплавания с применением коэффициентов.
3. Значение GT судна приведено в таблице 7 Приложения 1.
Таблица 27

Сборы и платы в морском порту Большой порт Cанкт-Петербург
Наименование сбора
Размерность
Загран-
плавание
Транзит






Корабельный
руб/GT
2,10
да (с коэфф. 0,25)

Маячный
руб/GT
0,75
да

Канальный
руб/GT
4,94
да

Навигационный
руб/GT
5,23
нет

в т.ч. - СУДС
руб/GT
1,55
СУДС- да

Экологический
руб/GT
2,46
нет

Ледокольный
(01.05-30.11)
(01.12-30.04)

руб/GT

5,50 13,70

см. примечание

Лоцманский –
внепортовый
руб/GT/миля
0,09
да
(24 мили)

Лоцманский –
внутрипортовый
руб/GT/ операция*
0,64
да

Судовой агент
тыс.руб./судно
24
18


Примечание:

1. При заходе под грузовые операции ставки взимаются за вход и выход
2. При проходе судна транзитом применяется одна ставка загранплавания, (кроме корабельного сбора, который взимается за вход в порт и выход из порта с коэффициентом 0,25).
Другие сборы (кроме сбора СУДС и лоцманского сбора транзитные суда оплачивают с применением коэффициента 0,5. Транзитными считаются суда, следующие во внутренние водные пути и обратно (из внутренних водных путей в море) с остановкой в порту для проведения портовых формальностей и без выполнения грузовых и пассажирских операций коммерческого характера.
3. Значение GT судна приведено в таблице 7 Приложения 1.
4. От оплаты ледокольного сбора в период с 1 мая по 30 ноября (эти даты принять в курсовом проекте) транзитные суда освобождаются: 5. Отдельными операциями* при внутрипортовой проводке считаются: • проводка судна к причалу с последующей швартовкой к причалу, • отшвартовка судна от причала и затем проводка на выход судна из порта, • перетяжка судна вдоль причала или переход к другому причалу.
(в курсовом проекте при транзите принять 2 внутрипортовые операции)
Таблица 28
Нормы следования судов смешанного река-море плавания
по внутренним водным путям, час
Таблица 28.1

Направление Череповец - Санкт-Петербург
Пункты
Расстояние от
Стоянки в пути,
Нормы ходового времени судов с грузом (номера проектов)


начального пункта, км
ч
1557, 92-040, 2-95АР, 16290
2-85, 787,
0225, 787

1
2
3
5
6

Санкт-Петербург
855
24
62
59

Шлиссельбург
776




Свирица
620
1



Н.Свирский шлюз
562
3



Важины
517
2
37
35

В.Свирский шлюз
504
2



Вознесенье
409

30
29

Устье р. Вытегра
346
1
27
26

Вытегра
341

26
25

Шлюз № 1-6
341 - 314
8



Волоков Мост
307

23
22

Шлюз № 7
56
2



Череповец
0
2
-
-

Таблица 28.7
Направление Череповец - Астрахань
Пункты
Расстояние от
Стоян- ки в
Нормы ходового времени судов с грузом (номера проектов)


начального пункта, км
пути, ч
92-040, 2-95АР
1557, 16290
0225
2-85, 787

1
2
3
4
5
6
7

Астрахань
2799
2
140
154
161
135

Красноармейск (шл.)
2339

119
133
137
113

Волгоград
2315
2
117
131
135
111

Волжский (шлюз)
2294
2
115
129
133
109

Саратов (шлюз)
1917
3
97
109
111
92

Балаково (шлюз)
1764
2
89
100
103
85

Самара
1476
2
76
85
87
72

Тольятти (шлюз)
1403
3
72
81
82
68

Камское устье
1115

59
64
66
55

Казань
1045
1
55
60
62
52

Новочебоксарск (шл)
927
2
49
54
55
46

Н. Новгород
634
2
34
37
38
31

Городец (шлюз)
580
5
30
33
34
27

Ярославль
247
1
14
14
14
12

Рыбинск
161

9
9
8
8

Переборы (шлюз)
147
2
8
8
7
7

Череповец
0
-
-
-
-
-


Таблица 29

Величина портовых сборов в иностранных портах, ам. долларов
№ п/п
№ проекта судна
Равенна, Измир

4
285
3030

6
787
3380




Таблица30
Общие судо-часовые нормы загрузки судов в речных портах России
Род груза
Судо-часовые нормы, т/час (№ проекта)
Технические и технологические


2-85, 787, 16290
1557, 92-040, 2-95АР, 0225
операции до и после грузовых работ, час.

Контейнеры 20’, ед/ч
10
12
7

Примечание: Судо-часовая норма по контейнерам установлена в ед./час.
Таблица 31
Нормы выгрузки судов в иностранных портах
Род груза
Судо-суточные нормы по типам судов, т/судо•сут
Оформление документов,


2-85, 787, 16290
1557, 2-95, 92-040, 0225
час

Контейнеры 20’, ед/ч
12
13
2

Таблица 32
Величина фрахтовой ставки, ам.долларов

Название груза
Рэндж (морской район плавания судна)



Черное, Мраморное море
Эгейское, Средиземное море
Балтийское море
Северное море

14
Контейнеры (ед.)
500
600
550
650


Таблица 33
Расстояния от устьевых портов до морских и речных портов, км
Морской
порт
Расстояние, км
Устьевой порт
Расстояние, км
Речной
порт



Ростов-на-Дону



Измир
1782

2891
Череповец







Б И Б Л И О Г Р А Ф И Ч Е С К И Й С П И С О К

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ:


Бабурин В.А., Бабурин Н.В., Булов А.С., Буянова Л.Н. Технико-технологическое нормирование на водном транспорте: Учебное пособие. 2-е изд., доп.- СПб.: Издательский дом Мiръ, 2006. - 110 с., илл.


Козырев В.К. Грузоведение: Учеб. Для вузов.- М.: РКонсульт, 2005.- 358 с.


Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург: АНО НПО Мир и семья, 2001, 560 с. илл

РЕКОМЕНДУЕМЫЙ:


Бабурин В.А., Бабурин Н.В. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте: Учебное пособие. 2-изд.испр. и доп. – СПб.:Издательский дом Мiръ, 2007. – 304с., илл.


Технология и организация перевозок на речном транспорте: Учебное пособие для вузов/ В.П.Зачесов, В.Г.Филоненко. – Ростов-н/Д.: Феникс: Новосибирск: Сибирское соглашение, 2005.- 400с. (Высшее образование).


Транспортные характеристики грузов. М.Н.Гаврилов. Мортехинформреклама. Морской транспорт. Справочное руководство, 1994, 193 с.


НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ


Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года с Протоколом 1988 года. (СОЛАС 74/88)


Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК ММОГ/ IMDG Code)


Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ)


Правила безопасности морской перевозки грузов. РД 31.11.21.16-2003


Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) РД 31.11.21.24-96


Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов РД 31.11.21.25-96


Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом,
РД 31.11.21.18-96


Правила перевозки грузов. Часть 1 и 2.

3
ГОСТ 26653-90 . Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования.


Нормы времени следования транзитного флота. МРФ РСФСР, 1985


Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Северо-Западного и Северного бассейнов/МРФ РСФСР.- Л. : Транспорт, 1977, 184 с.


Тарифное руководство № 4-Р. Расстояния между тарифными пунктами речных пароходств центрального бассейна/МРФ РСФСР- Л.: Транспорт, 1987, 202 с.


Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания по морским путям. Издание ГУНИО, С.Петербург, 1992, 200 с.














1