Сетевая библиотекаСетевая библиотека

Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте

Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте
Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте Робин Нокс-Джонстон Если вы хотите узнать, как прожить на маленькой парусной лодке с именем «Suhaili» десять с половиной месяцев, двигаясь к знаменательному достижению во имя своей родины – первому одиночному, безостановочному, кругосветному плаванию на парусной яхте, – то прочитайте эту книгу. С юмором и искренностью автор рассказывает о своем невероятном приключении, в течение которого ему пришлось преодолевать всевозможные искушения сдаться, отказавшись от продолжения борьбы: питьевая вода в баках загрязнилась, гроза вывела радио из строя, самоуправляемый рулевой механизм развалился, гик грот-мачты рухнул, румпель отсутствовал. Тем не менее он отказался сдаваться. Книга Робина Нокс-Джонстона – это увлекательный и вдохновляющий отчет об одном из величайших морских приключений нашего времени. Робин Нокс-Джонстон Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте Вступительное слово …Рано или поздно, под старость или в рассвете лет, Несбывшееся зовет нас и мы оглядываемся, стараясь понять, откуда прилетел зов. Тогда, очнувшись среди своего мира, спохватившись и дорожа каждым днем, всматриваемся мы в жизнь, всем существом стараясь разглядеть, не начинает ли сбываться Несбывшееся? Не ясен ли его образ? Не нужно ли теперь только протянуть руку, что бы схватить и удержать его слабо мелькающие черты?… Перед нами книга одного из самых выдающихся яхтсменов 20-го столетия, отчетливо и подробно рассказывающая о, может быть, последнем достигнутом рубеже в яхтинге – одиночном, безостановочном, кругосветном плавании под парусом. Помимо детального изложения технических нюансов и трудностей с которыми может столкнуться любой отправляющийся в подобное путешествие, книга является замечательным свидетельством напряженной внутренней жизни, взлетов и падений, духовной эволюции человека сознательно оставшегося один на один с Океаном. Из девяти участников стартовавших в гонке Sunday Times Golden Globe Race в 1968 году только одному удалось финишировать спустя 312 дней после старта. В наши дни вряд ли кого удивишь кругосветным плаванием. Но были те Первые, которые проложили пути, раздвинув границы нашего познания и перевернув привычные представления о возможном и невозможном. Весь переход протяженностью более 30 000 миль, больше половины которого пролегало в штормовых широтах, по сути, совершен на утлом суденышке, с точки зрения современных яхтсменов не имеющем никаких шансов на благоприятный исход путешествия. Мы, избалованные современными технологиями и приборами, имеем гораздо больше возможностей и гораздо реже стремимся к испытанию пределов человеческих возможностей. Достаточно уже того что мы идем там же где прошли первооткрыватели, искренне радуясь легкому прикосновению к безбрежному существу Океана, такому же безбрежному как разум человека и глубокому как его бессознательное. Океан безграничен. У каждого свой путь. И коль скоро мужественный человек движимый главным образом «личным тщеславием и национальным эгоизмом», как он сам написал о себе, может совершить невозможное – то на что же способен ведомый к цели искренним любопытством и радостью познания? Алексей Панасенко, Старший преподаватель яхтенной школы RAYS Предисловие В наши дни, когда яхтсмены на быстроходных, выстроенных по особым проектам судах, облетают земной шар менее, чем за 100 дней, непросто поверить в то, что еще каких-то 35 лет назад не все верили в возможность безостановочного кругосветного плавания. Но если осознание возможности путешествия можно назвать преимуществом, то отсутствие остроты ощущений, сопутствующих любому вторжению в зону неизведанного – явный недостаток, от которого нашим современникам никуда не деться. Пряный привкус приключения начал исчезать после того, как в океане проторили дорожку в кругосветки, и почти исчез, когда человек в яхте превратился в передовой компонент, зависящий от целой команды специалистов и помощников. Есть что-то в высшей степени удовлетворительное в том, чтобы быть абсолютным хозяином собственной судьбы и знать, что если дела пойдут не так, то под рукой не окажется спутникового телефона, и раз отправившись в плавание, вы можете полагаться лишь на показания приборов. Гонка The Golden Globe Race (гонка «Золотой глобус», организованна британской газетой The Sunday Time в 1968-69 годах – первая кругосветная, безостановочная гонка одиночек на яхтах – прим. пер.) была уникальной и навеки останется единственной в своем роде. Единственная цель гонки – первым обогнуть земной шар в одиночку без заходов в порты. Гонку даже сложно назвать гонкой в полном смысле этого слова: участники отправлялись в плавание по мере готовности, а правила так до конца никто и не сформулировал. Совершенно случайно, в один и тот же год девять человек решило попытать счастья в одиночной кругосветке. Френсис Чичестер (Sir Francis Chichester) и Алек Роуз (Alec Rose) показали возможность кругосветного плавания с остановкой в Австралазии (Океании), бросив тем самым вызов остальным спортсменам, но никто не знал, способна ли лодка выжить в море на вдвое большей дистанции и при отсутствии помощи. Задача никому не казалась легкой, многие считали ее неосуществимой, но в этом то и заключается прелесть серьезного вызова. Настоящее удовлетворение приносят только значительные достижения и преодоление колоссальных трудностей. Не существовало никакой концепции лодки, идеально подходящей для подобного плавания, никакой специальной литературы, если не считать содержащуюся в лоциях Адмиралтейства информацию. Средства связи в то время еще оставались достаточно примитивными и отнюдь не надежными, передатчики работали на средних и высоких частотах, а сверхвысокие частоты почти не использовались в море – на мачтах все еще продолжали гореть сигнальные лампы. На установление связи с электроламповыми передатчиками береговых станций уходило иногда по восемь часов. Никакой информации о погоде не существовало в природе. Были барометр, облака над головой и направление ветра – параметры, по которым вы составляли собственный прогноз. Спутниковые системы навигации еще не были изобретены. В вашем распоряжении был тот же набор инструментов, что и у капитана Кука двумястами годами ранее – секстант и хронометр. Заболев, можно было воспользоваться советами из Медицинского руководства капитана судна и маленькой аптечкой. Если радиосвязь не работала, диагноз вы ставили себе сами. Качество одежды оставляло желать лучшего – непромокаемая ткань довольно скоро теряла заявленное качество. Еда была консервированной, лиофилизированных продуктов на рынке еще не было. Консервы намного тяжелее и обращаться с ними приходилось бережно. Консервированная пища, по крайней мере, втрое тяжелее лиофилизированной. Масса требующихся для длительного плавания консервов замедляла скорость движения судна. Во время плавания время от времени устанавливаешь радиосвязь с берегом или с проплывающим мимо судном, но в основном вы предоставлены самому себе. Случись беда, и рассчитывать пришлось бы только на себя, в эту доисторическую эру отсутствия аварийных спутниковых радиомаяков. Каждый решал сам, какая лодка ему подходит больше всего, или же какую лодку он может себе позволить. Мой выбор остановился на том, что я имел – на Suhaili. Я задолжал банку половину ее стоимости, но решил не доверять никому своей тайны, настолько захватившей меня, что я не позволил бы никому встать на моем пути. Выбор Suhaili оказался крайне удачным. 32-футовой длины яхта не столь быстра, но ее конструкция, созданная американцем Уильямом Аткинсом (William Atkins) из компании Eric, базируется на дизайне знаменитых норвежских спасательных шлюпок Колина Арчера (Colin Archer). Она чрезвычайно прочна, судоходные качества ее превосходны и помимо всего прочего, Suhaili великодушна и всепрощающа. Одним из важнейших ее преимуществ, не считая того, что проплыв на ней 17 тысяч миль и обогнув мыс Доброй Надежды, я близко с ней познакомился, была ее относительная простота в эксплуатации, почти все задачи технического обслуживания яхты были мне по силам. Естественный для 300-дневного плавания износ узлов и конструкций ставил в повестку дня непрерывный процесс техобслуживания и устранения неполадок, что не являлось непреодолимой трудностью для человека, прошедшего школу Торгового флота Ее Величества. Бескрайность просторов Южного океана обескураживает, но у меня уже имелся опыт прохождения на Suhaili сквозь штормовые шквалы. Прочная, выносливая, пригодная для дальних плаваний, верная и надежная – вот вам портрет моей Suhaili. Благодарности автора При подготовке Suhaili к плаванию, во время путешествия и после моего возвращения меня словом и делом поддерживали многие люди. Перечисляя имена некоторых из них, я не забываю и о тех, кто остается неназванным, но кому я адресую свою благодарность. Остается лишь надеяться на то, что эта книга, в какой-то степени поможет отдать долг, лежащий на Suhaili и на мне. Своим путешествием я, главным образом, обязан Дэвиду Уотерхаузу и Джорджу Гринфилду; Дэвиду – тем, что он вселил в меня уверенность в успехе еще тогда, когда кругосветное плавание было чуть больше мечты, а Джорджу – тем, что он помог мечте материализоваться в реальность. Молодой человек, как правило, лишен финансовых средств, требующихся для такого рода плаваний, поэтому в наше время ему неизбежно приходится заниматься поиском спонсоров. Я от души благодарю Дэвида Асколи из издательства Cassel и Майка Кристиансена из газеты Sunday Mirror в Лондоне, Чарльза Барнарда из журнала True magazine и Ларри Хьюза из нью-йоркского издательства William Morrow[1 - В настоящее время – Harper Collins, прим. пер.] за веру в Suhaili и в меня, позволившую им уговорить руководство компаний поддержать кругосветное плавание. Эта поддержка и завязавшаяся дружба с сотрудниками компаний стали неожиданным и чрезвычайно приятным бонусом путешествия. На всем протяжении плавания персонал компании British-India Steam Navigation Company оказывал мне всестороннюю поддержку, как в море, так и на берегу. Без их помощи я навряд ли сумел бы благополучно вернуться домой. Помощью в подготовке Suhaili к плаванию я обязан Дэвиду Уотерхаузу, Клайву Хендерсону, Майку Соутеру, Ричарду Карпентеру, Кену Паркеру, Брюсу Максвеллу, Биллу Раунтри, моему брату Майклу, Хейзелу Крессвеллу, Стелле и Джиму Френду, Уиллу Дизу, многим членам команды эскадренного миноносца Duncan, господину МакКею из компании Mills&Knight, Джиму Джонсу и морским кадетам с Deptford, членам трупы театрального центра в Бэкенхеме, Пэту Флюксу, сотрудникам судоремонтного предприятия в доках Surrey Commercial Docks, яхт-клуба Newhaven Marina, а также директорату порта Фалмута. Уильям Маконахи и Джордж Гардинер из компании Marconi Marine, Клифф Пирсон из газеты Sunday Mirror и Мэтью Джонстон с радиостанции Baldock GPO Radio Telephone Station главного почтового управления в Бальдоке блестяще справились с организацией моей радиосвязи с радиостанциями по всему миру. До моего отплытия из Фалмута члены Клуба поддержки Suhaili – Кен Паркер из издательства Cassell, Брюс Максвелл, Билл Раунтри и Вик Робертс из газеты Sunday Mirror – полностью избавили меня от всех забот, так что я ничем кроме подготовки Suhaili к плаванию не занимался. Благодаря Его преподобию Дэвиду Робертсу и Рону Стрингеру из компании Marconi Marine я обрел дополнительную уверенность в своих силах. С особенной теплотой хочется поблагодарить Ди и Боба Бреннанов из отеля Marine Hotel, персонал гостиницы и многих ее постояльцев. Во время моего отсутствия Иен Мюррей, Норман Александер и Джордж Гринфилд вели мои дела, причем намного более эффективно, нежели я это делал сам, когда находился дома. В течение всего путешествия я получал огромную помощь со стороны радиостанции GPO Radio Station at Baldock, радиостанции Кейптауна – Cape Town Radio, новозеландских радиостанций Radio Arawua и Land’s End Radio. Газета Sunday Mirror сделала все возможное для того, чтобы на протяжении всего плавания я получал новости из дома; за это я должен сказать спасибо Брюсу Максвеллу, немало поработавшему для этого в Лондоне, Новой Зеландии и на Азорах, а также Нати Феррейра в Кейптауне. После моего возвращения в Фалмут Клифф Пирсон и вся команда Sunday Mirror, Роберт Риддел из Sunday Times, Ди и Боб Бреннаны вместе со всем персоналом Marine Hotel, Джон Лодж, начальник порта капитан Эдвардс, командор Фокс из Королевского яхт-клуба в Корнуолле, судостроительная компания Falmouth Boat Construction Со Ltd, клуб болельщиков и последние в списке, но не менее важные для меня – моя сестра Диана, а также братья Дик, Крис и Майк, делали все возможное для того, чтобы помочь мне справиться с суматохой первых дней. Я благодарю также Гая Кроссли-Мигса и экипаж катера Fathomer, нанятого газетой Sunday Mirror, за эскорт для Suhaili на финишной прямой, равно как и капитана Эванса и экипаж яхты Queen of the Isles, зафрахтованной газетой Daily Express. Вспоминая проведенные в Фалмуте дни, я чувствую, что мне не хватает слов выразить всю глубину признательности мэру Алдерману, его супруге и госпоже Норман Фруттис, а также сотрудникам городского совета и всем горожанам за устроенный 22 апреля 1969 года праздник и за их доброе отношение ко мне, моим родственникам и друзьям. При написании книги я пользовался советами и помощью Кена Паркера. Джил Пирсон выполняла всю машинописную работу, разбирала мои записи и перепечатывала их набело, так что уже на следующий день в моем распоряжении был превосходно отредактированный текст. В заключение, мне хотелось бы отметить поддержку моих родителей, которую я ощущал при подготовке к путешествию, во время плавания и после возвращения домой. То, что пришлось перенести им, во многих отношениях оказалось наиболее трудным. Робин Нокс-Джонстон Доуни, Кент июль 1969 года Suhaili «Табарли строит тримаран[2 - Эрик Табарли (Eric Tabarly) (1931–1998) – известный французский яхтсмен – прим. пер.)], – сказал мне отец однажды утром, – Как думаешь, это судно годится для трансатлантической гонки?» За окном стоял март 1967 года, я наслаждался покоем в кентском доме своих родителей в Доуни, где проводил месячный отпуск перед тем, как приступить к выполнению обязанностей старшего помощника на Kenya. За пару недель до этого мы с моим братом Крисом и Хайнцем Фингерхатом привели Suhaili в Лондон, совершив плавание длиной 15000 миль от берегов Индии. Теперь Suhaili стояла на якоре в одном из илистых притоков Темзы, у Бенфлига, а я раздумывал, как с ней быть дальше. «Не думаю, – ответил я, – тебе известны, какие то подробности?» «Нет, но мне интересно, не собирается ли он побить время Чичестера[3 - Фрэнсис Чичестер (Sir Francis Chichester) (1901–1972) – авиатор и моряк, первым совершивший одиночное кругосветное плавание по маршруту чайных клиперов – прим. пер.], а может быть, даже отправиться в кругосветку без остановок. Это ведь единственное в яхтинге, что до сих пор остается несделанным, все остальное уже проделано, не так ли?» С этими словами отец отправился в свой офис, оставив меня наедине с чашкой кофе и моими мыслями. «Это единственное, что остается несделанным», – вертелось у меня в голове. Безостановочное кругосветное плавание – единственная вершина морских марафонов, все еще остававшаяся непокоренной. Чичестер заходил в Австралию и Алек Роуз[4 - Алек Роуз (Sir Alec Rose), (1908–1991) – торговец фруктами и владелец тепличного хозяйства, страстный любитель одиночных плаваний – прим. пер.] собирался сделать то же самое. Кто первым отправится в безостановочное кругосветное плавание в одиночку? Рано или поздно это случится и было бы резонно предположить, что Табарли, – сильный и опытный яхтсмен, – планирует подобное плавание. Он был способен на такое. Его незаурядное мастерство проявилось еще в 1964 году, во время трансатлантической гонки на одиночках. Мне запомнилась шумиха, поднятая французскими газетами, которых успех соотечественника привел в исступление. «Француз повелевает англосаксонским океаном», – кричала Paris-Match, делая вывод о превосходстве французских моряков над участниками Island Race[5 - Гонка на яхтах вокруг английского острова Уайт (Isle of Wight) – прим. пер.)]. Помню, кровь кипела в моих жилах, когда я читал эту статью, а теперь перед глазами мелькали кошмарные заголовки, которыми станут упиваться французы, окажись Табарли первым человеком, в одиночку обогнувшим земной шар без заходов в порты. Случись такое – поднимется шумиха, которая не закончится никогда. Правда, не существовало никаких свидетельств того, что Табарли планирует путешествие, но с другой стороны, ему это было по силам, да и в любом случае, рано или поздно кто-нибудь замахнулся бы на такое. Было бы справедливо, если первым оказался бы британец. Но кто отправится в плавание? Все известные одиночники либо были уже в море, либо готовились к другим путешествиям. Мог ли я стать этим человеком? Ясное дело, что не на Suhaili, она была слишком мала. Несмотря на то, что я прекрасно узнал ее, и она уже стала частью меня, я не смел надеяться угнаться на ней за Табарли. Для этой работы мне понадобилась бы новая лодка, а лодки стоили больших денег. Возможно, я смог бы позволить себе покупку новой лодки, но для этого пришлось бы продать Suhaili или найти спонсора. Я начал размышлять над трудностями одиночного путешествия, которое продлилось бы от семи до десяти месяцев. Половина этого времени ушла бы на плавание в Ревущих сороковых широтах Южного полушария, вдали от оживленных торговых маршрутов. Случись беда – на помощь рассчитывать не стоило бы. Интересно, смогу ли я вынести столь долгое одиночество или сойду с ума? Трудно было ответить на этот вопрос, ведь до этого мне еще не приходилось оставаться в одиночестве, более чем на 24 часа. Правда, меня не долго занимал этот вопрос. Неожиданно даже для самого себя, я пришел к выводу о его несущественности, тут же осознав, что попался на крючок. Корни нашей семьи находятся в Ольстере и в Англии. Предки отца – Ноксы и Джонстоны – были пресвитерианскими фермерами, переселившимися в начале 17-го века с Шотландской низменности в Ирландию. Согласно семейному преданию, одним из наших Ноксов считается Роберт Нокс (1640–1720), чей портрет висит в зале Королевы в Национальном морском музее в Гринвиче. Говорят, я на него похож. Находясь, как и его отец, на службе в East India Company, он провел в плену на острове Цейлон около 20 лет, в течение которых ему приходилось изыскивать способы выживания – порой, довольно необычные – так, он овладел искусством вязания шапочек, которые сбывал, разъезжая по всему острову. В конце концов, Роберт Нокс сумел совершить свой знаменитый побег, и после отставки с поста командира флота Компании Джона (John’s Company так часто называли East India Company), он написал первую англоязычную историю острова Цейлон – этот труд ценится до сих пор. У нас в семье существует также достаточно темное предание об одном из Ноксов, который был последним пиратом, жизнь которого оборвала виселичная петля на западном побережье Шотландии. Впрочем, помимо этих трех, Ноксы и Джонстоны не имели никакого касательства к морю. Предки со стороны матери – Кри (Crees), несмотря на свою шотландскую фамилию, были юристами из Стоктон-на-Тизе, переехавшими на юг в кентский Бекенхэм. Не знаю, насколько мой дедушка, капитан военно-морского флота Т. Кри (T.Cree, R.N.), являет собой генетическое обоснование принятия мной решения отправиться в кругосветку. Действительно, отцу до войны пришлось поработать в офисе компании, занимавшейся морскими перевозками, но верно и то, что из пяти детей – моих младших братьев Дика, Криса, Майка, сестры Дианы и меня – только во мне проявилась склонность к карьере на море. Я родился в день Св. Патрика, 17 марта 1939 года, что привело в состояние восторга моего деда со стороны отца, в честь которого я был назван Уильямом-Робертом – с обязательным добавлениям Патрика (William-Robert-Patrick), конечно же. Во избежание недоразумений меня всегда звали Робином (Robin). О войне я помню совсем немного. Наш дом в Нью-Брайгоне недалеко от Ливерпуля разбомбили и я помню, как в ту ночь, когда двигатель немецкого снаряда Фау решил заглохнуть прямо над крышей тетушкиного дома, меня подняли ночью с постели и понесли, укутанного в стеганое одеяло, в бомбоубежище. Еще я помню приезд на побывку отца после того, как он был ранен в Антверпене. Вот, собственно и все, что отложилось в моей памяти о Второй Мировой войне. Потеряв пристанище в Нью-Брайтоне, мы переехали в Хезуолл, расположенный в устье реки Ди, где впервые в моей жизни, я проявил интерес к лодкам и кораблям. Когда мне было четыре года, я соорудил свой первый плот. Материалом для плота послужили дощечки от ящиков из-под апельсинов, которые мне пришлось тащить до берега целую милю. Спуск на воду прошел успешно, но стоило мне только взобраться на борт, плотик немедленно пошел ко дну. Следующей моей лодкой стало 10-футовое каноэ, над постройкой которого я трудился на мансарде дедушкиного дома. Мне было уже четырнадцать лет и я посещал дневную школу в Беркхэмстеде. Каноэ тоже потонуло, не выдержав заводских испытаний на Гранд-Юнион-Канале[6 - Grand-Union-Canal – самый длинный канал в Великобритании протяженностью 385 км, соединяет Лондон с Бирмингемом – прим. пер.], – факт, обнародование которого уже не повредит моим отношениям со спонсорами кругосветного плавания. Впрочем, когда мы привезли каноэ в Селси, в Сассексе, ее судоходные качества не вызывали сомнений, о чем свидетельствует опубликованная в Junior Express фотография лодки и ее гордого владельца. В возрасте 17 лет я принял решение о поступлении на военно-морскую службу, для чего мне необходимо было успешно сдать экзамены в Комиссии по делам гражданской службы. Я получил хорошие оценки по географии и истории, но срезался по физике – обязательному предмету для желающих поступить на флот. Раздумывая над этой моей неудачей сегодня, когда физика стала составной частью моей повседневной жизни, причем увлекательной, доставляющей удовольствие частью, я прихожу к выводу, что причиной поражения стала моя неспособность применять на практике теоретические познания, полученные в процессе усвоения школьной программы. Отличительной чертой моего характера было нежелание выполнять неинтересуюшую меня работу. Я делал все от меня зависящее для того, чтобы увильнуть от нее, хватаясь подчас за более трудные, даже опасные задачи, которые казались мне достойными внимания. С годами я, в некоторой степени, сумел справиться с этим недостатком, но видимо, не до конца. В процессе подготовки Suhaili к кругосветному плаванию, это мое качество иногда приводило моих друзей в отчаяние. Перечитывая вновь при написании этой книги дневник времен доводки Suhaili, я наталкиваюсь на последствия присущей мне тактики поведения и на все те же сознательные усилия по ее преодолению. Однако, к моему удовольствию, я считаю также что единственным способом избавиться от депрессивного состояния, в которое я погружен в настоящее время, является, по-возможности, более полная занятость повседневной текучкой. Поэтому, я тщательно вычистил всю нарезку винтовых домкратов и смазал их стокгольмским дегтем[7 - Stockholm tar – сорт высококачественного соснового дегтя, используемого на флоте – прим. пер.]. Затем были отполированы и выкрашены олифой вентиляционные клапаны. По ходу я смазал и тронутые ржавчиной приводные соединения… – 9 июля 1968 года, 25-ый день плавания. Провалив экзамены в Комиссии по делам гражданской службы, я оказался перед выбором: либо ждать следующих экзаменов – без гарантии того, что я их выдержу, либо идти учеником на торговый флот. К счастью, я предпочел второй сценарий и поступил на учебный корабль Chindwara, принадлежавший компании British India Steam Navigation Company. Учебные курсы по подготовке кадетов находились в доке Royal Albert Dock в Лондоне. Команда Chindwara – одной из двух 7500-тонных грузовых посудин, была почти полностью укомплектована кадетами компании. На борту нас было около сорока человек, работавших под руководством офицерского состава и боцмана Берти Миллера, который уже тогда являлся ходячей легендой компании. Если руководитель курса обучения Дэвид Колли был ответственен за наше успешное прохождение сквозь лабиринт теоретических и технических знаний, требующихся офицерам торгового флота, то Берти должен был сделать из нас моряков. Берти, из которого энтузиазм и энергия били ключом, знакомил нас с узлами и сплеснями, такелажем и парусами, учил правильно держать в руке малярную кисть и делать тысячу разных вещей, отличающих моряка от простого человека. Он научил нас уважительному отношению к рабочему материалу и инструментам. Берти всегда проявлял огромное беспокойство относительно того, как именно мы приступаем к работе и как завершаем ее. В его мировоззренческой системе не было места дрянной, низкопробной работе. Ничто не ускользало от его дотошного взгляда и довольно скоро мы пришли к убеждению, что плохо выполненная работа не стоит усилий, на нее затраченных и не приносит никаких дивидендов. Три увлекательных года я проплавал на Chindwara,, курсируя между Лондоном и восточноафриканскими портами. Затем, после прохождения практики на других судах компании, в октябре 1960 года я выдержал экзамен на получение сертификата Министерства транспорта, который наделял меня правом работать вторым помощником капитана. Сначала я плавал на грузопассажирском корабле компании Dwarka, курсировавшем между Индией и портами в Персидском заливе. К этому времени я уже был помолвлен, а год спустя, получив сертификат первого помощника капитана, женился. Мы поселились в Бомбее и я поступил третьим помощником капитана на Dumra. Со мной на корабле дополнительным третьим помощником плавал еще один кадет с Chindwara Питер Джордан. Вместе с ним мы разработали план покупки day[8 - Dhow, одномачтовое арабское каботажное судно – прим. пер.], на которой собирались плыть домой в Англию. Однако довольно быстро мы сообразили, что шансов продать ее в Англии, практически нет, поэтому, сколь ни соблазнительной была перспектива путешествия на судне времен Синдбада, с практической точки зрения инвестиция была обречена на провал. Поэтому мы решили заняться постройкой яхты, которую можно было бы использовать при подводном плавании и фотографировании, что как мы надеялись, окупило бы наши дорожные расходы. После возвращения в Англию мы продали бы яхту. Наш выбор был сделан в пользу семейной яхты, подходящей для плавания в открытом океане. Мы засели за журналы и книги по яхтингу, стараясь выбрать подходящий проект. Остановившись на кече[9 - Ketch, кэч – небольшое двухмачтовое судно – прим. пер.], мы отправили письмо в Пул, в Дорсете, где находилась штаб-квартира фирмы, рекламировавшей полные проекты и бесплатные консультационные услуги. Мы получили от них совершенно не то, на что рассчитывали – проект достаточно старомодного кеча, к которому прилагалось два варианта парусов, один гафельный и один бермудский. План такелажной оснастки отсутствовал. Впрочем, поскольку мы обязательно должны были поймать северо-западный муссон следующего года, не было резона ввязываться в длительную переписку. У нас уже был проект прочной и устойчивой лодки, которая подходила нам больше, нежели тонкая быстроходная красавица. Пришлось смириться с отсутствием плана такелажа, удовлетворившись обещанием, что он будет предоставлен в рамках бесплатных консультационных услуг. Времени оставалось в обрез, поэтому мы сами составили проект такелажа, воспользовавшись информацией, почерпнутой из книг Оснастка и такелаж яхт – Дугласа Филиппс-Берта и Плавание под парусом – Эрика Хискока. Одно из преимуществ судостроительства в Индии – наличие относительно дешевого индийского тикового дерева, хотя и уступающего по качеству бирманскому тику, но все же являющегося одним из лучших материалов для постройки лодки. Кильсон, 25-футовый брус, привезли на стапель мастерской Колаба в ноябре 1963 года, и закипела работа. Индийские плотники не изменяют традиционным методам работы и инструментам, а в Бомбее существует многовековая традиция постройки деревянных судов. Всего в полумиле от того места, где делалась наша лодка, в 1819-21 годах мастер Вадья построил из индийского тика 84-пушечный линкор второй линии Ganges. Помимо прочности, преимуществом тика было и то, что он трудно раскалывался, а на деревянных военных кораблях одной из главных причин ранений были разлетающиеся после взрыва щепки. Ganges был последним действующим парусником на британском флоте, а после списания в 1861 году, корабль положил начало знаменитой серии учебных судов Ganges. По знаменательному совпадению, тридцать три года Ganges базировался в Фалмуте. Корабль оставался в строю до 1929 года, когда он, – к тому времени называвшийся Imregnable III – был продан. Еще до Ganges на верфи Вадья был построен Trincomalee – в 1817 году, который, как и Foudroyant, все еще можно увидеть в Портсмуте. Четырьмя годами ранее с тех же самых стапелей сошел на воду Cornwallis, которым командовал сэр Эдвард Пеллью, фигурирующий в романах Форестера о легендарном капитане Хорнблоуэре. При постройке нашего кеча использовались тесло, лучковая дрель и другой инструментарий индийских корабельных плотников, предки которых в девятнадцатом веке пользовались такими же орудиями, строя деревянные парусники для королевского флота. Мы заворожено наблюдали за движениями индийских умельцев, тесла которых выдавали стружку тоньше любого современного рубанка. Лодка почти целиком была построена из тика – киль, обшивка, шпангоуты, палуба и каюта. О степени прочности судна можно судить хотя бы по тому, что стрингеры, продольные ребра жесткости, были 6 на 6 дюймов, а толщина всех досок обшивки 1,25 дюйма. Когда Suhaili спустили на воду, она тут же погрузилась на два дюйма ниже проектной ватерлинии. Ее мачты и рангоуты были сделаны и прочной кашмирской сосны, а фитинг и крепежные детали из оцинкованной стали, отлитый из двух секций железный киль весом 2,25 тонн был закреплен четырнадцатью огромными килевыми болтами толщиной в 2 дюйма. Два бака для воды вместимостью 48 и 38 галлонов были изготовлены в Бомбее, но с приобретением двигателя, парусов, провода и нейлоновых такелажных канатов, гальюна, лебедок и остального фитинга у нас возникли проблемы. Однако, благодаря посредничеству председателя правления компании British India Steam Navigation Company Кеннета Кэмпбелла, находящийся в отпуске в Англии Питер получил разрешение на провоз всего этого багажа на обратном пути в Индию. Мы сделали выбор в пользу 38-сильного двигателя Captain Diesel, произведенного компанией ВМС – British Motor Corporation, поскольку считали, что во время плавания нам потребуются резервные мощности. У нас было два кливера, стаксель, грот и бизань все производства компании Jeckells в Роксхэме. Позже, когда к нам присоединился еще один третий помощник – Майк Ледингхэм, мы смогли позволить себе и спинакер. Его мы заказали в компании Cranfirlds из Бёрнхэм-на-Крауче, парус был доставлен по воздуху в Бомбей через 10 дней после того, как мы его заказали. Постройка лодки, к сожалению, продвигалась медленно, она не была спущена на воду даже к сентябрю 1964 года, на который мы намечали наше отплытие от берегов Индостана. В то же время, моя брачная жизнь вконец расстроилась – мы с женой разошлись и она улетела в Англию. 19 декабря Suhaili, так арабские моряки называли юго-восточный ветер в Персидском заливе, была спущена на воду госпожой Мунирой Юсуф, супругой кувейтского консула, которая согласно местному обычаю, разбила о борт кокос. В продолжение всей этой церемонии строившие судно рабочие распевали традиционные, мантрические песнопения. К февралю 1965 года стало ясно, что вследствие различных задержек мы пропустили северо-восточный муссон. Кроме этого, давала о себе знать нехватка денег, а Питер и Майк уже находились в цейтноте: им нужно было срочно попасть в Англию. Однако, в конце концов, Питер улетел в Австралию, где впоследствии благополучно женился и осел, а Майк волею судьбы оказался в Новой Зеландии. Заняв деньги у родителей, я выкупил доли Майка и Питера в Suhaili, поставил ее на прикол и возвратился в Англию для получения сертификата и прохождения пятимесячной пробации в качестве офицера военно-морского резерва Соединенного королевства. Я владел недостроенной лодкой, за которую была уплачена лишь половина стоимости, находилась она в 10000 милях от места, где я бы желал ее видеть и у меня не было команды для того, чтобы привести ее домой. Мне удалось достать требующиеся для оплаты работ подрядчика деньги и уговорить присоединиться ко мне моего брата Криса, а также Хайнца радиста, вместе с которым мы плавали по Персидскому заливу на Santhia. Встретившись в ноябре в Бомбее и оснастив судно всем необходимым в доке Mazagon Dock, 18 декабря мы вышли в море. Ближайшей целью был порт Мускат на противоположном берегу Аравийского моря. Из Муската мы отплыли в Дурбан с заходами в Салалу, Момбасу, Занзибар, Дар-эс-Салам, Мтвару, Бейру и Лоренсу Маркиш. Поскольку нам не хватало денег для пополнения припасов, в апреле 1966 года пришлось поступить на работу. Крис нашел себе место в офисе дурбанской страховой компании, Хайнц стал радистом на корабле, а я принял под свою команду небольшое каботажное судно. В октябре мы уже были готовы к переходу до Кейптауна, но сломалась грот-мачта. Новая полая мачта из сосновой древесины была установлена лишь к концу ноября, после чего мы отправились в Кейптаун с заходом в Ист Лондон. 24 декабря Suhaili вышла из кейптаунской бухты и после 74-дневного безостановочного плавания встала на якорь в Грейвсенде. Suhaili доказала, что обладает прекрасными мореходными качествами – благодаря прекрасной балансировке, она была способна подолгу идти в крутом бейдевинде, не требуя от нас особого внимания. Мачты и реи были слишком тяжелы, поэтому ее крены иногда провоцировали адреналиновые выбросы в кровь, но она была прочной и надежной. Помимо всего прочего, в день Suhaili преодолевала в среднем 112 миль, это большее расстояние по сравнению с тем, на что мы рассчитывали. Яхт-клуб Бенфлига, в членах которого я состоял, помог решить вопрос с местом у причала для Suhaili. Я отравился в офис компании British India Steam Navigation Company. Как оказалось, Kenya возвращается из Восточной Африки лишь через месяц, поэтому мне был предоставлен отпуск. Я часто думаю, что случилось бы, предоставь мне компания место на корабле немедленно после моего возвращения домой. Сделать и улучшить Для кругосветного плавания мне требовалась прочная и простая в управлении лодка. Поскольку я собирался двигаться быстро, ее длина по ватерлинии должна была быть по возможности большей, ведь теоретически максимальная скорость корабельного корпуса зависит от его длины. Стоимость её постройки и оснастки должна была быть просто смехотворной, ибо больших денег у меня не было. Впрочем, особой оригинальностью это требование не грешит: каждый владелец яхты желает невозможного за мизерную цену. Однако, существенная часть расходов уходит на отделку и нарядный интерьер, поэтому я полагал что, отказавшись от приятных, но необязательных излишеств, я смогу позволить себе достаточно большую лодку. Я обсудил это с моим старым другом Дэвидом Уотерхаузом, который, хотя и не претендует на звание великого яхтсмена, тем не менее, знает все о происходящем в мире яхтинга. Он, в принципе, согласился с моей идеей, но предложил обсудить ее с инженером кораблестроителем перед тем, как двигаться дальше. В начале апреля он повез меня к Колину Мади, которому мы представили наши соображения. К чести Колина, услышав, сколько денег я собираюсь вложить в дело, он даже не моргнул глазом, достал чертежный планшет и тут же набросал эскиз. Через неделю у нас на руках уже был проект симпатичной 53-футовой яхты со стальным корпусом, которая весила менее 7 тонн. Предлагалась, мягко говоря, нестандартная система конструирования. У лодки имелись скулы, для закругления которых Колин намеревался врезать в каждую скулу по трехдюймовой трубе, соединив ее сварным швом с обшивкой. Что касается рангоута и парусов, то предлагалось установить две мачты с яхт класса Dragon, что, как я думаю, в смысле парусной оснастки превращало суденышко в шхуну. Это означало не только возможность покупки уже готового изделия для Dragon, что давало экономию денег, но и делало фигтинг мачт взаимозаменяемым. По моей просьбе в проект было внесено изменение: спинакер был заменен на фок-мачту, управлять которой, по моему мнению, было намного проще. Теперь у нас был готовый проект, но перед тем, как двигаться дальше, надо было выяснить на верфи, во сколько обойдется постройка. Это стало самым интересным этапом всего процесса. Некоторые судостроительные компании вообще отказались предоставить смету, другие, после длительных уговоров, называли такие цифры, которые привели бы в замешательство даже миллионера. Но, в конце концов, мы отыскали верфь в Вулвиче на берегу Темзы, специализирующуюся на постройке барж и каботажных судов. Руководство верфи не только назвала вполне приемлемую цену – 2800 фунтов стерлингов, но и высказала заинтересованность в проекте. Обойдись мне корпус в 2800 фунтов, я бы смог получить готовую яхту тысяч за пять – фантастика! Интерьер меня не особенно волновал. Колин и я верим в то, что энергия водной стихии, затрачиваемая на сжатие корпуса, возвращается в море. Для того чтобы противостоять ей, мы собирались встроить внутрь лодки целый каркас из брусов. Койку и камбуз я собирался сбить из досок самостоятельно, равно как и несколько шкафчиков для пищевых продуктов. Остальное пространство должно было быть заполнено шумопоглощающей полистироловой пеной – это сделало бы лодку практически непотопляемой. Для всего этого мне надо было 5000 фунтов стрелингов. С равным успехом можно было бы сказать, что мне надо на Луну. Единственным моим активом была Suhaili, но даже если бы я сумел продать ее за пять тысяч, то остался бы еще должен 2000 фунтов, которые мне в свое время пришлось занять для оплаты постройки. Дэвид считал, что нужно заняться поисками спонсора. Перед тем, как поступить на Kenya, я передал Suhaili в руки брокера, после чего приступил к составлению и рассылке по адресам различных компаний писем, в которых подробно описывал наработанный опыт мореплавания и планы на будущее. Понимая, что другие, так же как и я собирающиеся в кругосветку, ускорят свои усилия, как только узнают о моих планах, в письмах я немного темнил – заявляя о намерении отправиться вокруг света, я писал, что моей первоочередной задачей является участие в трансатлантической гонке на одиночных яхтах. Это было сущей правдой, как и то, что после пересечения финишной линии я продолжил бы плавание без остановки в Америку. Было трудно контролировать ход событий и одновременно находиться в море, поэтому Дэвид взял на себя труд ведения моих дел. Огги буксовали на месте. Невозможно продать яхту, если на нее нет покупателя. Лето подходило к концу, реальных предложений по Suhaili не поступало, зато начали приходить ответы на мои письма – все с вежливым нет. Мало-помалу меня стала покидать надежда. Ближе к концу года я предпринял отчаянную последнюю попытку решить проблему финансирования. Я написал письмо господину Гарри Спэнтону, директору компании British India Steam Navigation Company, с просьбой рассмотреть вопрос о спонсировании моего путешествия. На следующий день мне позвонили и попросили придти в главный офис, где я просидел в приемной не менее часа. Затем появился старший офицер Морской таможенной инспекции капитан Лэттин. Он потратил на меня целое утро – изучал план, проверял расходы и давал советы касательно дальнейшего урезания издержек. Его отчет был отправлен членам совета директоров, неделю спустя меня вызвали для того, чтобы объявить о решении. Оно было негативным. Компания не располагала избыточными средствами и они не считали возможным убедить акционеров в целесообразности дополнительных расходов. Исход всего дела не оказался неожиданностью, спасибо хоть за то, что ко мне отнеслись серьезно и честно выслушали. Кроме того, советы капитана Лэттина уже сами по себе сделали попытку стоящей. Господин Спэнгон задал вопрос о моих дальнейших планах. Я ответил, что полон решимости отправиться в кругосветку и если не смогу купить новую лодку, то отплыву на том, что имею – на Suhaili. «Как бы вы ни поступили, будьте осторожны», – ответил он. Решение не было принято сгоряча. Когда начали приходить ответы на мои запросы о спонсорской помощи, я начал размышлять над тем, как быть, если так и не сумею отыскать спонсора. Ответ напрашивался сам собой: плыть на Suhaili. Ничего больше у меня не было. Способность Suhaili совершить длительное плавание не вызывала никаких сомнений. Единственная проблема заключалась в ее относительной тихоходности – в этом она уступала современным яхтам. С другой стороны, существенным преимуществом следовало считать то, что я прекрасно знал ее. Прожив в ней 2 года, я знал ее как собственную ладонь. Ходовые характеристики не представляли для меня никакой тайны. Она была живой лодкой и не было никакой надобности в длительных и всесторонних испытаниях с целью устранения всех тех мелких шероховатостей, которые всегда имеются у новых лодок. Все уже было сделано во время плавания из Индии. То, что Suhaili была проверенной лодкой, уже само по себе стоило нескольких сотен миль путешествия вокруг света. Однако, стоящая на приколе в узком устье Бенфлига Suhaili нуждалась в тщательном ремонте и переоборудовании. Естественно, требуемые для всего этого деньги отсутствовали. Мне удалось скопить достаточно для того, чтобы купить подержанный автомобиль Austin Mini и заплатить Колину за все сделанное им в течение восьми месяцев, во время моего пребывания на Kenya. Даже продав Мини, я не смог бы позволить себе новый комплект парусов. A Suhaili во многом нуждалась. Ее надо было покрасить, предварительно выскоблив и заделав трещины пластичным материалом, лодке требовался новый такелаж, неплохо было бы заменить бизань-мачту более короткой мачтой. Последняя потребность, во-первых, уменьшила бы вес верхней части, во-вторых, в случае поломки грот-мачты поддавалась бы управлению. Мне также нужны были новые паруса, какое-то автоматическое управление, пищевые продукты и другие припасы. На все это ушло бы около 1500 фунтов. На мне все еще висел двухтысячный долг. И я вряд ли являл собой заманчивую инвестиционную возможность, но деньги, тем не менее, надо было доставать. На все накопившиеся вопросы напрашивался ответ – ремонтировать яхту нужно самому, однако первые пять месяцев 1968 года я должен был провести в качестве резервиста на Королевском флоте. Да и потом, должен же был я на что-то жить, занимаясь ремонтом Suhaili. Я решил отправиться на военные сборы и продолжать поиски спонсора. За неделю до того, как мне надо было отправиться в Портсмут для прохождения сборов на фрегате Duncan, фортуна улыбнулась мне. Еще со времен первого плавания я забавлялся работой над книгой, к чему меня всячески подталкивал литературный агент Джордж Гринфилд. Он предложил заняться литературным трудом, когда мы поставили Suhaili на якорь у пирса Тауэр. У меня уже были написаны четыре главы, но продолжать работу не было никакой возможности – времени не хватало, а все мысли вертелись только вокруг предстоящего путешествия. Я позвонил Джорджу и рассказал о ситуации. Полностью проигнорировав мои текущие трудности, он тут же стал задавать кучу вопросов о новом проекте. Выслушав рассказ о моих проблемах с финансами, он посоветовал забыть о них, сосредоточиться на приготовлениях и быть готовым к интервью – парень был уверен в том, что нам удастся продать эту историю. Я последовал его советам, а Джордж оказался таким же хорошим, как и его слова. Я поднялся на борт фрегата Ее Величества Duncan 2 января 1968 года. Несмотря на то, что львиная доля времени уходила на изучение различных систем, отсутствовавших на торговом флоте, я все же приступил к составлению списка припасов и перечню необходимых ремонтных работ. После интервью с Дэвидом Асколи – литературным директором издательства Cassel, в середине января я получил письмо от Джорджа, в котором он сообщал о подписании контракта на эту книгу. Причитающейся мне предоплаты в основном хватало на переоборудование Suhaili. Джордж не ограничился контрактом с Cassel и со временем были заключены новые контракты – с американским книгоиздателем Ларри Хьюзом из William Morrow, американским True magazine Чарльза Бернарда и с Sunday Mirror. Сделка с Sunday Mirror чуть не сорвалась. Мы были приглашены на бизнес-ланч в ресторан на барже, стоящей у причала в районе Сити. Неожиданно волна от проплывавшего мимо буксира так сильно ударилась о борт баржи, что я потерял равновесие и полетел со стула на пол. За столом воцарилась неловкое молчание, боссы Sunday Mirror уставились в иллюминаторы, меню и старались не смотреть на меня, красного как помидор, вылезавшего из-под стола. Не было сказано ни слова, но молчание было оглушающим. К этому времени мне было уже известно о двух конкурентах, собиравшихся в безостановочное кругосветное плавание. Командор Билл Кинг и капитан Джон Риджуэй получили от своих спонсоров новые лодки. Джон Риджуэй скрывал свои намерения, утверждая в интервью, что готовит яхту English Rose IV для трансатлантической гонки. Из этой информации я сделал вывод о том, что он собирается выйти в море одновременно со мной – где-то около 1 июня. Яхта Galway Blazer командора Кинга, строящаяся по специальному проекту Энгуса Примроуза будет готова к отплытию не ранее осени, но мне нельзя было мешкать – она была длиннее, следовательно, быстроходнее моей Suhaili. Для того чтобы сохранить шансы на победу над конкурентами, я должен был побыстрее отправиться в плавание и, по возможности, дольше скрывать свои намерения, дабы не провоцировать других соискателей на спешку. Спонсоры согласились с моими доводами и обещали ничего не публиковать до самого отплытия. В начале февраля, вместе с командой курсангов-гардемаринов с Duncan, я перегнал Suhaili из Бенфлига до верфи Souter в Каузе, на острове Уайт. Именно здесь была построена Galway Blazer, поэтому в целях маскировки мне пришлось наводить тень на плетень, делясь планами о плавании в Австралию. Я не упустил случая подглядеть за Galway Blazer – то, что я увидел, спровоцировало меня на приступ зависти. Ближе к концу месяца, когда Sunday Times объявила об учреждении приза The Golden Globe для первого яхтсмена, который совершит безостановочное кругосветное плавание, я узнал о том, что у меня появился очень грозный соперник – француз Бернар Муатесье. В его активе уже была кругосветка и прохождение мыса Горн на кече Joshua. Муатесье имел репутацию первоклассного моряка, и я был уверен, что искусство мореплавания в целом может рассчитывать на его умение и опыт. Француз планировал отплытие на сентябрь. Принимая во внимание скорость его лодки, следовало ожидать, что он обогнет мыс Горн до наступления в Южном океане осени и вернется в Европу к маю 1969 года. Для того чтобы опередить его, мне надо было отплыть к 1 июня, поскольку согласно расчетам, Suhaili будет находиться в пути десять месяцев. Исходя из этих расчетов я изучил прогноз погоды по маршруту плавания. К мысу Горн Suhaili должна была подойти где-то к первым числам января – почти оптимальное время. В то же время, подобный график означал, что я захвачу часть зимы Южного полушария и всю весну. Впрочем, если ветер и море оказались бы слишком суровыми, я в любой момент мог повернуть на север. В процессе подготовки Suhaili к одиночному плаванию наибольшей трудностью стала установка системы автоуправления рулем. Блонди Хаслер и люди из «Общества любителей изучения парусного спорта» своими изобретениями механизмов автоуправления расширили горизонты дальнего плавания на яхтах в одиночку. Принцип автоуправления яхтами достаточно прост, его можно сравнить с ветряной мельницей, подобные флюгеру лопасти которой поворачивают всю верхнюю часть мельницы, выполняя при этом роль наполненных ветром парусов. Эта верхняя часть настолько хорошо сбалансирована, что для ее поворота достаточно малейшего усилия, – с этим справится и обычный порыв ветра. Такой же флюгер[10 - windvane – флюгарка] имеется и на яхте, с той лишь разницей, что здесь он нужен для сохранения судном постоянного курса под определенным углом к ветру. Как и в случае с ветряной мельницей, главным требованием является сохранение равновесия, когда при руле, находящимся в центральной или почти в центральной позиции, паруса отрегулированы так, что яхта движется самостоятельно. Идущей в крутом бейдевинде Suhaili бывает достаточно легкого толчка для поворота в ту или иную сторону. Главной функцией автоуправления является не столько сохранение курса движения, сколько возвращение на него в случае отклонения. Для этого лодка, проще говоря, балансирует на заданном курсе. Поворачивающаяся вместе с ветром флюгарка запирается захватывающим устройством зубчатого зацепления или канатом, которые соединены со вспомогательным рулем или с расположенным на корме триммером главного руля, зафиксированного в продольной к корпусу позиции. При отклонении яхты от курса изменяется угол ветра относительно движения лодки и флюгерок, подобно флюгеру или лопасти ветряной мельницы, следует за ветром. Такое изменение положения флюгерка поворачивает дополнительный руль, в результате чего, лодка получает небольшой импульс, возвращающий ее на курс. Когда она ложится обратно на курс, флюгерок продолжает двигаться по ветру до тех пор, пока дополнительный руль не занимает срединное положение. Теперь яхта двигается строго в заданном направлении и флюгерок, сделав свою работу, засыпает. Флюгерок на большинстве яхт установлен на корме, на порядочном расстоянии от гика и потока воздуха от грота. В случае с Suhaili этого нельзя было сделать, потому что она была кэчем, и гик ее бизань-мачты выдавался за корму на шесть футов. Для того, чтобы флюгерок не соприкасался бы с гиком, он должен был быть качательно-сочлененным, но и в этом случае его приводил бы в движение исходящий от паруса бизань-мачты воздушный поток. Вообще то убирать бизань-мачту я не желал, это не только привело бы к сокращению общей площади парусов и снижению скорости, но и нарушило бы естественную балансировку Suhaili. Меньше всего мне хотелось выйти в море на несбалансированной лодке. Мне требовалось автоуправление, но флюгерок должен был отправиться туда, где ему не мешали бы паруса и гики и куда до него можно было бы легко добраться в случае, если понадобился бы ремонт. Решение пришло ко мне, когда я смотрел снятый в Дурбане фильм о катамаране Rehu Moana Дэвида Льюиса. Два флюгерка крепились на корме обоих корпусов, Дэвид мог использовать каждый из них или оба сразу. Преимуществом метода была его простота. Никаких причудливых приводов и изощрений – простые канаты и шкивы соединяли руль с двумя флюгерками. Я начал обдумывать возможность установки двух металлических утлегарей по оба борта Suhaili на одном уровне с гиком бизань-мачты. Рама возвышалась бы над палубой фута на четыре, гнезда для флюгерка располагались бы на внешних концах. Для придания конструкции жесткости планировалось скрепить утлегари поперечным соединением. За эти перекладины можно было держаться, переходя по палубе к кокпиту. Чем больше я раздумывал над утлегарями, тем больше они мне нравились. Правда, при боковом крене расположенные близко от воды флюгерки погружались бы в воду, но в таком случае, я мог бы ослабить трос подветренного флюгерка и всецело положиться на расположенный с наветренной стороны. Установка небольшого дополнительного руля была делом несложным. Верхний конец должен был поддерживаться металлическим кормовым релингом Suhaili. Для опоры нижней части я попросил инженеров верфи Souter приварить к килю удлинитель. Флюгерки соединялись с рулем канатами со шкивами. Каждый флюгерок имел по прикрученному болтами к стойке ролику, наращенная петля каната соединяла этот ролик с другим, расположенным в двух футах от центральной линии. Под двумя внутренними роликами крепились два других, которые были оплетены канатом, соединяющим оба конца румпеля дополнительного руля. Четыре внутренних шкива имели вертикальные отверстия – зажим одного из них приводил к тому, что штырь опускался до определенного уровня, запирая верхний шкив с нижним. Все это очень напоминало мне один из кошмаров Хита Робинсона[11 - Heath Robinson – английский карикатурист и иллюстратор, известный в основном благодаря рисункам, на которых изображены чудаковатые, эксцентричные механизмы – прим. пер.]. Я понимал, что трение может стать существенной проблемой, но все-таки считал, что схема будет работать. Мне требовалось найти кого-то, кто помог бы моему плану материализоваться. И тут Дэвид вновь пришел на помощь – познакомил меня с Клайвом Хендерсоном, владевшим небольшой мастерской по производству инструментов в Бэкенхэме. Мне пришлось сильно помучиться, прежде чем он поверил, что я говорю серьезно, но поверив, он преисполнился энтузиазмом. Он изготовил не только утлегари, руль, ролики и шкивы, но и запасные части. Позже, когда весь механизм был уже собран, Клайв объявился лично для проверки качества сборки. Еще одна занимавшая меня идея заключалась в подзарядке аккумуляторных батарей посредством опущенного в воду пропеллера, который соединялся бы с динамо-машиной гибким валом. Мы с Клайвом провели ряд экспериментов с высокоскоростными пропеллерами, но из-за недостатка времени, так и не довели дело до конца. Поэтому он изготовил зарядный агрегат, который я взял с собой в плавание – небольшой бензиновый двигатель Norton-Villiers в три лошадиные силы, который соединялся с двумя динамо-машинами вентиляторным ремнем. До сих пор полагаю, что задействуй мы вместо динамо генератор переменного тока, идея с пропеллером воплотилась бы в жизнь, но боссы из Sunday Mirror вздохнули с облегчением, когда я сделал выбор в пользу хорошо апробированного механизма. Март подходил к концу и дела шли неплохо. Припасы были готовы, постройка механизма автоуправления вот-вот должна была завершиться, a Suhaili можно уже было забирать с верфи Souters. Переход в Кауз состоялся в начале апреля. Я провел с Бертом Киблом ночь в Национальном учебном центре мореходства. А на следующий день, забрав у Майка Соутера Suhaili, отплыл на ней в Портсмут, где пришвартовал ее у причала Королевской ассоциации парусного мореходства у острова Уэйл. На верфи корпус яхты покрасили, предварительно выскоблив и заделав щели уплотнителем, выполнили все работы в рамках рутинного ремонта, но мне все еще предстояло адаптировать внутренние помещения для размещения годового запаса еды и всего необходимого. Под койками и в рундуках главной каюты все еще оставалось свободное пространство, но его было недостаточно. Поэтому я отпилил деревянные койки в передней каюте и на их месте смонтировал крупные полки. В Портсмуте я обновил весь такелаж. Старые тросы выглядели прилично, но в кругосветку мне все же хотелось отправиться с новыми. Как и раньше, я предпочел плужную сталь проволочному канату из нержавейки. Проржавевшая система электропроводки также подверглась тщательному ремонту. Выполнить все эти работы мне помогли добровольцы всех рангов из экипажа Duncan, пожертвовавшие ради этого своим свободным временем. Мне повезло – Duncan поставили на месяц в док и я мог почти каждый вечер приплывать к Suhaili на шлюпке. Несмотря на все успехи, становилось все очевиднее, что мне понадобится дополнительное время для того, чтобы полностью подготовить Suhaili к назначенному на 1 июня отплытию. Поэтому я направил Командующему резервами ВМС письмо с просьбой сократить на один месяц срок прохождения тренинга. Вместе с положительным ответом мне в жесткой форме напомнили о том, что я остаюсь должен королевскому флоту восемь месяцев жизни. Общий тон послания чем-то неуловимо напоминал письма менеджера моего банка. Так или иначе, весь месяц май был теперь в моем распоряжении. В первую очередь, я распрощался с Duncan, на котором провел четыре чудесных месяца и отплыл из Портсмута в коммерческий док Surrey, находящийся в черте Лондона. В команду Suhaili вошли, Кен Паркер – еще один из директоров Cassell, который должен был помочь справиться с книгой, если я засяду за писанину, а если нет – разобраться с моим бортовым журналом, и Брюс Максвелл – австралийский журналист, которому предстояла миссия моего офицера связи от Sunday Mirror. Главным событием этого каботажного плавания стал разгоревшийся между Кеном и мной громкий спор, относительно нашего местоположения после того, как в проливе Дувр нас накрыл густой туман. Кен считал, что мы находимся напротив Данджинесса, а я не видел оснований согласиться с ним. Брюс, никогда до этого не ходивший под парусом, выглядел совершенно сбитым с толку на фоне двух бывалых помми[12 - Pommy – австралийское сленговое название англичан – прим. пер.]. В конце концов, спорный вопрос разрешился, когда мы наткнулись на буй, выставленный на банке Баллока, которая, хоть и находится на траверсе Данджинесса, но в 12 милях от берега. Среди моих друзей яхтсменов эта отмель известна под именем банки Паркера, так что спор о том, где именно мы в тот день находились, остается незавершенным. Коммерческие доки Surrey Docks так никогда полностью и не были отстроены после того, как были разбомблены германской авиацией во время Второй Мировой войны. В наше время их используют в основном в качестве терминалов, для постепенно приходящей в упадок торговли лесом. Частично на территории доков ведется активное строительство[13 - В настоящее время это лондонский район Docklands – прим. пер.]. Мы пришвартовали Suhaili в одном из тихих уголков – в док Stave Dock, среди живописной коллекции разнообразных посудин, принадлежащих морским кадетам. Большой удачей было то, что причал находился всего лишь в десяти милях от моего дома в Доуни, до которого я добирался за полчаса. Моей первоочередной задачей было – вывести Suhaili из дока Surrey Docks и поставить ее при полной воде у причала дока Nelson Docks на Темзе, чтобы проверить во время отлива корпус. При переходе из Портсмута он дал небольшую течь, и я хотел выяснить причину. Мне на помощь приехал брат Майк со своей невестой Хэйзел и Кен. Пока они под проливным дождем наносили на корпус противообрастающее покрытие, я замазывал донный закаточный шов у редана грот-мачты. Судя по тому, что мне больше уже не пришлось откачивать воду из трюма во время стоянки в Лондоне, ремонт оказался качественным. Несмотря на то, что список необходимых работ был наполовину выполнен до прибытия в Surrey Docks, надо было сделать еще много чего. Я смонтировал новый рифовый вертлюжный штырь и установил на грот-мачте фаловые лебедки. Рычаги пришли на смену бегучему такелажу на главных ходовых концах, что облегчило его установку. Я тщательно проверил двигатель, оплатил компании Green and Silley Weir ремонт палубы, приобрел примус с двумя горелками для камбуза и заказал запчасти. Команде добровольцев, в состав которой вошли родственники и друзья, было поручено заново покрасить каюту. Я еще раз осмотрел весь бегучий такелаж, фалы, шкоты и так далее, в результате были заменены все фалы. Все шкоты за исключением гротового были в хорошем состоянии, но мне пришлось позаботиться о наличии на борту дополнительных канатов, которые могли понадобиться для замены шкотов. На старой, еще индийской постройки, бизань-мачте появились следы износа и после долгих раздумий и консультаций с менеджером в банке я заказал новую алюминиевую бизань-мачту. Ее привезли в середине мая. Я уговорил водителя крана со склада пиломатериалов помочь мне снять старую мачту и установить новую, при помощи сложной системы идущих с грот-мачты талей. Одной из причин, подвинувших меня на покупку новой, более легкой бизань-мачты, было то, что потеряй Suhaili мачты во время шторма, я сумел бы справиться с установкой бизань-мачты и продолжить плавание на аварийном такелаже. Со старой мачтой этого не получилось бы. Еще одним плюсом было понижение общего центра тяжести, вследствие чего Suhaili лучше шла под парусом. Меня долго мучила проблема связи с остальным миром во время плавания. Лучше всего для этого подходил радиотелефон, с помощью которого можно было сообщать о местонахождении и посылать сообщения, а также узнавать новости и находиться в курсе происходящих событий. Благодаря радиотелефону я не чувствовал бы себя менее одиноким, как я полагал, наблюдение за моим восприятием происходящего помогло бы распознать психологические изменения. Представители корпорации Marconi, одолжившей мне радиотелефон Kestrel I для моего путешествия – я мог надеяться на них в плане неразглашения моих намерений – посоветовали взять с собой высокочастотный аппарат, предложив в качестве такового модифицированный Kestrel II. В то время радиотелефоны стоили огромных денег и были, в определенном смысле, роскошью. Я мог отправиться в море без радиотелефона и обойтись небольшим транзисторным радиоприемником, но в феврале в дело вмешалась Sunday Mirror. Согласно одному из положений нашего соглашения, я должен был регулярно посылать отчеты о путешествии, поэтому, как оказалось, высокочастотный радиотелефон был мне необходим. Я принципиально избегал финансовых обязательств, перед какими бы то ни было производителями оборудования, предпочитая покупать то, что в наибольшей степени мне подходило. Поэтому я отправил письма в пять британских компаний, специализировавшихся на торговле радиотелефонами. Вопрос с покупкой был решен где-то за неделю. Установка прошла быстро, поскольку после демонтажа предыдущего аппарата я не убрал проводку. Менять пришлось только антенну. Старая антенна представляла собой медный провод, тянущийся от грот-мачты к бизань-мачте и далее вниз, к соединению на крыше каюты. Это было неудобно – провод часто соприкасался с бакштагами, из-за чего возникали помехи. По совету Marconi я укрепил два новых натяжных провода, на обоих концах которых были размещены изоляторы. Включив радио, я подсоединил, соответственно, провода к контактному устройству на крыше каюты. Мои опасения, что новая антенна плохо повлияют на мощность передатчика не оправдались и связь оказалась намного лучше, нежели во время моего предыдущего путешествия. Май подходил к концу, Suhaili начинала походить на специализированное рыболовецкое судно. Над палубой возвышалась прикрепленная к ней болтами опорная стойка флюгерков автоуправления, это большой и тяжелый мост, собранный из стальных трубок дюймового диаметра. Она выдавалась за оба борта на три фута, возвышалась над палубой на четыре и выглядела так же эстетично, как и строительные леса. Верхняя часть конструкции состояла из стальных пиллерсов. Довольно крупного размера флюгерки были изготовлены из клееной фанеры. Полученный от компании-изготовителя механизм дополнительного рулевого управления был уже установлен. Его монтаж оказался труднее, чем мы предполагали, так как выступающая назад стойка находилась на пять футов и шесть дюймов ниже уровня воды. Процесс установки рулевой стойки в мутной воде дока походил на метание дартов с завязанными глазами. Было ясно, если возникнет необходимость смены рулей автоуправления, мне придется нырять в воду. Впрочем, если сломается руль, простуда в списке моих проблем окажется на последнем месте. После установки канатов выяснилось, что полипропиленовый канат соскальзывает со шкивов и флюгерки поворачиваются на ветру впустую, не приводя при этом в действие руль автоуправления. Интенсивные проворачивания шкивов не помогали, поэтому пришлось разобрать весь механизм. Клайв углубил вертикальные желобки в шкивах, стремясь улучшить сцепление. Теперь импульс от флюгерка передавался рулю, тем не менее, всему устройству недоставало эластичности. Мне оставалось лишь надеяться на то, что детали притрутся друг к другу до того, как я отправлюсь в плавание. Среднего размера грузовик доставил 20 мая в Дауни заказанные в компании Duncan Wallet & Со Ltd продовольственные припасы (см. Приложение 1). Мне безмерно помог составленный Крисом список продуктов для нашего перехода из Кейптауна в Лондон. Тогда мы запаслись припасами, которых должно было хватить на трех человек в течение 110 дней. Следовательно, у меня на руках был примерный перечень пищевых продуктов, необходимых одному человеку для 330-дневного плавания. Взяв его за основу, я составил собственный список, в который была добавлена некоторая роскошь, типа, сардин и сухофруктов. В списке были представлены главным образом консервированные продукты. Я также взял с собой и обезвоженную пищу, которая, как оказалось, чрезвычайно удобна, если у вас под рукой имеется достаточное количество питьевой воды для добавления в нее. Консервы в том виде, в каком они поступают от производителя, не предназначены для хранения на яхте. Помимо неудобной формы, банки отличаются друг от друга только бумажными этикетками. Пропитавшись влагой, этикетки отпадают, и на днище мало-помалу скапливается целое месиво из папье-маше. Через нескольких месяцев никто уже не в силах догадаться о содержимом банки, и обед превращается в некое подобие русской рулетки. Дабы не превращать процесс питания в азартную игру, я разработал систему кодировки консервов. Код наносился на банки яркой краской, после чего убирались бумажные этикетки и банки покрывались слоем лака, который должен был предохранить их от ржавчины. В море ржавчина проедает жесть за пару месяцев. Надо было обработать приблизительно полторы тысячи консервных банок, но к счастью, у меня имелись прекрасные помощники – Джим и Стелла Френд. Вместе мы разделались со всеми консервами в моем гараже за четыре вечера. Было чувство, что мне не удастся отправиться в плавание 1 июня, но я все-таки надеялся отплыть из Лондона в Фалмут уже в первый день лета и выйти в море приблизительно через неделю. Оставалось только погрузить припасы на борт. Мы наняли грузовик и перевезли в доки около полутора тонн груза. Восемь моих друзей и несколько морских кадетов помогли перетащить все это на Suhaili. Груз надо было разместить таким образом, чтобы до него можно было добраться без труда, при этом надо было учитывать возможное воздействие балласта на судоходные качества яхты. После погрузки всего, требующегося для длительного путешествия, свободным осталось лишь небольшое пространство в каюте, a Suhaili ушла в воду на два дюйма ниже ватерлинии. В Приложении 1 книги дается полный список всего груза. Однако перечень, каким бы всеобъемлющим он ни был, не дает ни малейшего представления о том, во что превратили все эти коробки и банки интерьер яхты. Полки в передней каюте были заняты запасными парусами, якорем, канатами, стальным такелажем и тому подобным – всем, в чем нуждалась Suhaili для такого плавания. Пространство под полками было забито консервными банками. На настиле между полками размещались девять пяти галлонных канистр с парафином и дизельным топливом, а также четыре контейнера с рисом и сахаром. К полкам и радио в передней каюте можно было проникнуть только ползком, пробравшись между контейнерами. В главной каюте размером 23 на 6 футов, что ближе к корме, обе подвесные бортовые койки были забиты одеждой, продуктами питания, инструментами, спасательный плот помещался здесь же. Расположенные под койками и сидениями ящики было до отказа забиты консервами так же, как и шкафчики в камбузе. Между диванами каютной палубы теснились восемь 5-лигровых полиэтиленовых контейнеров. Я попытался засунуть их как можно глубже под стол. В них хранилась питьевая вода, сахар и бензин для зарядного устройства аккумуляторных батарей. В последнюю минуту я обнаружил, что для моих карт в каюте не осталось места. Я прикрепил к потолку специальную подвеску для морских карт и запасных парусных лат. На двух книжных полках, которые висели в каюте, не оставалось свободного места и мне пришлось повесить еще одну в гальюне. Речь не идет о потакании страсти к чтению – я должен был взять с собой несколько справочников и руководств по навигации и судовождению, большая часть которых была одолжена мне доктором Рональдом Хоупом из Учебного центра моряков. Он очень старался подобрать нужные мне книги и во время плавания я не раз с благодарностью вспоминал его. Я с большим вниманием отнесся к выбору книг, которые собирался взять из дома. Читатель я ненасытный, но не зная, каким количеством свободного времени буду располагать в плавании, я старался выбрать книги, интерес к которым не исчезнет под влиянием штормов и одиночества. Поскольку для классической литературы у меня никогда не было достаточно времени, Тристрам Шэнди, Ярмарка тщеславия, Война и мир и Ферма Орли казались естественным и во многом мудрым выбором. Кроме этого, у меня было около двадцати пяти книг по морской тематике. Все имеющее отношение к морской жизни и жизни в море, всегда действовало на меня завораживающе. На избыток свободного времени рассчитывать не приходилось, тем не менее, не стоило исключать возможность того, что оно у меня будет. Поэтому, на всякий случай, на борту находились материалы заочного экзаменационного курса Института транспорта. Помимо всего прочего, мне требовалось нечто, на чем можно было сконцентрировать внимание. Мне было неизвестно, каким образом десятимесячное плавание отразится на ментальности, поэтому требовалось нечто такое, что помогло бы дисциплинировать сознание. В свою очередь Sunday Mirror, стремясь пролить некоторый свет на мое ментальное состояния, послала меня к психиатру для того, чтобы он сравнил состояние моего сознания до и после плавания. С удовольствием отмечаю, что в обоих случаях он охарактеризовал его как болезненно нормальное. Готовящийся к выходу в море моряк получает огромное удовольствие от процесса подготовки судна к плаванию. От составления списка продуктов и снаряжения никуда нельзя было деться, однако истинное наслаждение доставляло корпение над морскими картами и каталогами Адмиралтейства. Мне следовало определить, какие именно карты и инструкции Адмиралтейства понадобятся в плавании. Эти морские справочники – так называемые лоции, содержали подробное описание береговой линии всех морей и океанов. В них можно было найти также чуть ли не энциклопедического объема информацию касательно климата, ветров, приливных потоков и течений, с которыми приходилось иметь дело всем морякам безотносительно к тому, плавали они на двухсоттысячетонном танкере или на четырехтонной яхте. Я отобрал то, что могло пригодиться на маршруте, в том числе лоции Антарктики – они были бы полезны, занеси меня южнее 50 широты. В них содержалась также информация об айсбергах, которые представляли неизвестную дотоле угрозу для меня, имевшего опыт плавания исключительно в теплых водах. Я не испытывал нужды в крупномасштабных картах, поскольку плавание должно было протекать в основном вдали от берегов. Я собирался подплывать близко лишь к Австралии, Новой Зеландии и Огненной Земле. Для большей части плавания было достаточно карт океанов. Я умудрился обогнуть земной шар при помощи тринадцати карт (в Приложении 2 книги указан полный список всех карт и инструкций Адмиралтейства, которые я взял с собой в море). Интересно отметить, что мне понадобилось семь карт для того, чтобы добраться из Surrey Docks в Фалмут. Почти все консервы хранились в носовой части, поэтому какие-то тяжелые предметы следовало поместить на корму, иначе Suhaili стала бы зарываться носом в воду. Кроме двигателя весом 500 фунтов, у меня имелись две цистерны по 35 галлонов для топлива, которые весили около 700 фунтов. Это поставило Suhaili на ровный киль. Для того чтобы еще чуть приподнять нос, – что улучшило бы ход яхты, – я перенес четыре канистры по 5 галлонов топлива с носовой каюты в кокпит. Это немного затруднило ручное управление, но с другой стороны, накрой волна корму, для воды оставалось слишком мало пустого места. Несмотря на получаемую мной помощь, a Suhaili умела превращать болельщиков в помощников, где бы она ни появлялась, надо было проделать еще большой объем работы. Май приближался к концу, и у меня появилось чувство, что если я поскорее не уберусь из Surrey Docks, то вообще никогда не выйду в море. Я решил плыть в Фалмут и уже там заканчивать приготовления. Два обстоятельства побудили меня предпочесть в качестве отправной точки плавания Фалмут Лондону. Во-первых, меня не привлекала мысль о проходе в одиночку сквозь устье Темзы, рейд Даунза и затем по Ла-Маншу. В этом районе интенсивного судоходства мне пришлось бы не спать, в лучшем случае, пару ночей. Изматывать себя в самом начале путешествия, и как я надеялся – в самом конце, не было никакого резона. И это при самом благоприятном стечении обстоятельств, если бы дул восточный ветер. Напорись я на западный ветер – пришлось бы днями менять галсы в проливе Дувр. Могло статься, что пришлось бы от греха подальше зайти в какой-нибудь из портов пролива для отдыха. С другой стороны, выйдя в море из одного из западных портов, а Фалмут был самым крупным портом в этой части страны, я бы мгновенно пересек главные мореходные маршруты и возможно одним галсом прошел бы мыс Финистерре, повези мне с западным ветром. Второй причиной было любопытство – я не бывал в Фалмуте. В понедельник 3 июня Кен, Брюс и я встретились в доках. Мне был представлен четвертый член команды – фотограф из Sunday Mirror Билл Раунтри. Он был весь увешан фотоаппаратами как гирляндами, имел длинные волосы и щеголял чудовищными усами. Билл – живой и энергичный новозеландец, немедленно вписался в команду, и никто из нас не мог пройти и шагу по лодке, чтобы не услышать окрика: «замри, парень» или «неплохо, старик». Некоторое время ушло на то, чтобы убедить Билла поумерить пыл и понять, что есть кое-что, чего я не позволю снимать! Немного замешкавшись у причала – неожиданно закапризничал двигатель, в конце концов, мы поплыли вниз по Темзе. Моя пятилетняя дочка Сара провела последний уик-энд с нами, и когда мы проходили мимо Гринвича, она махала нам рукой с пирса. Для меня это был тяжелый момент. За прошедший год я очень сблизился с ребенком и чувствовал, как сильно буду скучать по ней. Хотелось верить, что мое отсутствие не доставит ей особых проблем. Я вздохнул с облегчением, когда увидел, как она вдруг прекратила махать и переключила свое внимание на транзисторный приемник. Дети удивительно неунывающи, кроме того, она уже успела привыкнуть к моим достаточно длительным плаваниям. Может быть, она думала, что и сейчас все будет, как в прошлые разы. Я надеялся на это. Suhaili двигалась не особенно шустро, а мне еще надо было взять на борт около трети тонны питьевой воды – 86 галлонов. Естественным образом я постепенно буду избавляться от груза, и должно пройти время, пока лодка сможет показать все, на что способна. Я волновался, что отягощенная дополнительным весом Suhaili будет плохо переносить волну, но меня несколько успокоил прошмыгнувший мимо моторный катер. Он поднял сильную волну, но последствия килевой качки ограничились мокрой палубой. На пути в Фалмут мы остановились в Ньюхейвене. В сильный туман мы чуть ли не на ощупь пробрались мимо Бичи-Хеда в порт, воспользовавшись столь хорошо известным яхтсменам навигационным сигналом у входа в гавань – дорожным указателем для нас стали янтарно-желтые скалы Сифорда. Когда мы с включенным мотором медленно проплывали мимо кряжистого маяка на западном волноломе, в тумане раздался голос: «Рад, что вы смогли сделать это». Было приятно, я отнесся к этому как к доброму предзнаменованию. На ньюхейвенском морском вокзале мы были вдали от посторонних глаз, никто не отвлекал нас от дел, как это было в Surrey Docks. В пути мы составили список работ и вещей, которые надо было купить. Вплоть до момента выхода в море все наши действия были подчинены этим спискам, которые были развешены по всей лодке. Как только я зачеркивал пару строчек, тут же появлялись новые позиции. Множество списков грузов были опубликованы совершившими дальние переходы моряками, но ни один из них по определению не подходит другой лодке и другому человеку. Помимо всего прочего, предполагаемая длительность плавания привнесла дополнительную сложность – коэффициент умножения, ранее никем не измеренный. Я должен был располагать количеством припасов и снаряжения, достаточным для годичного плавания, и мне приходилось бороться с искушением взять с собой необязательные вещи просто на всякий случай. Именно в Ньюхейвене был создан Клуб поддержки Suhaili. Вопреки моему мнению, казначеем был избран Брюс, так как команда полагала что, собрав подписные взносы, я могу не возвратиться из плавания. Как мрачно заметил Брюс: «Газеты полны историями об обанкротившихся к Рождеству клубных казначеях». Само собой разумеется, любой казначей рискует угодить в тюрьму, что представляется довольно естественным занятием для любого австралийца. Мне пришлось ограничиться постом президента. Президенты клубов болельщиков не могут похвастаться избытком властных полномочий, зато обязанностей у них предостаточно. Брюс раньше нас покинул Ньюхейвен, отправившись в Фалмут, где он вместе с Виком Робертсом, бывшим сотрудником Sunday Mirror, занялся подготовкой нашего прихода в порт. Кен, Билл и я отплыли на Suhaili в пятницу 7 июня. В Фалмут мы вошли вечером в воскресенье. До последнего момента Билл продолжал надеяться на то, что сможет снять меня голым, принимающим ванну в бадье на палубе. За эти два дня я вдоволь поэкспериментировал с механизмом рулевого автоуправления, получившим название Адмирал по причине, которую я, как офицер флота Ее Величества, не считаю возможным раскрыть. Флюгерки реагировали на ветер, хотя и были жестковатыми, а передача движения рулю протекала не так гладко, как мне хотелось бы. Требовалось время для подгонки и обкатки. Понимая, что в море мне придется намного интенсивнее пользоваться ручным управлением, я отложил это на будущее. В качестве порта отправления Фалмут оказался даже лучшим выбором, нежели я рассчитывал. Вик сумел найти швартовую бочку в центре гавани и забронировал номера в расположенном на пристани отеле Marine Hotel, с менеджерами которого Ди и Бобом Дреннанами у нас сложились прекрасные отношения. Если и есть на свете гостиница для моряков, так это – отель Marine Hotel. В баре «Цепной ящик», которым управлял отец Боба Джок, все напоминало о славной эпохе фалмутских пакетботов, когда с командой расплачивались прямо в баре, а пассажиры прогуливались вечерами по склону холма, спускаясь до самой кромки берега. Ди и Боб взяли нас под свою опеку. Когда бы мы ни вернулись в гостиницу, грязные, уставшие и проголодавшиеся как черти, нас ждали приготовленные шеф-поваром Найджелом Эндрюсом горячие блюда, будто так и должно было быть. Перед выходом в море я забронировал комнату, пообещав Бобу, что дам знать о точной дате приезда, когда буду проплывать мимо берегов Австралии. Несколько последних дней в Фалмуте были сумбурны. Suhaili все еще чуть протекала и я решил еще раз осмотреть корпус напоследок. Мы с Биллом повели ее в Майлор, пришвартовали к молу и стали дожидаться отлива. Никаких видимых повреждений швов я не обнаружил. Мне не хотелось забивать в них слишком много ваты, поскольку это могло привести к излишнему напряжению обшивки. Высушив днище, мы покрыли его еще одним слоем противообрастающей краски, что было совсем нелишним – с течением времени краска теряет свои противоводорослевые свойства. Компания Marconi прислала радиоинженера Рона Стрингера со специальной миссией последней проверки оборудования. Рон проявил огромный интерес к процессу технического обслуживания яхты и за короткое время, как я думаю, сумел удовлетворить свое любопытство. Нам понадобилось некоторое количество мелкой металлической арматуры и Вик представил меня инженеру Пэту Флюксу – огромному и неприветливому детине с добрым сердцем. С ходу заявив, что «не располагает временем», он за ночь сделал штекерную панель для румпеля, запасной румпель и противовесы для флюгерков. На рассвете Пэт спустился к гавани, дабы лично убедиться в том, что изделия не были повреждены при установке. Я решил выйти в море в пятницу 14 июня, через тринадцать дней после Риджуэя и через шесть – после Чэя Блита, который в свое время пересек Атлантику вместе с Риджуэем. Чэй в последнюю минуту решил участвовать в гонке на яхте Dytiscus III. За день до отплытия приехали мои родители вместе с Майком и Хэйзел и вскоре после них – Джордж Гринфилд. В ночь накануне отплытия, Боб и Ди устроили вечер, продлившийся до пяти часов утра. В восемь я был уже на ногах. Мною овладело нечто вроде внезапной слабости. Похожее чувство я переживал в детстве перед выходом на ринг, где мне предстояло сразиться с противником, который был больше и сильнее меня. Вдобавок ко всему, я ощущал легкое похмелье. Даже перед самым отплытием из головы не выходили мысли о том, что осталось несделанным. В последний момент я четко осознал, что не могу просто так отправиться в плавание на год, совершенно проигнорировав все, связывающее меня с социумом. В наше время уже невозможно легко выпасть из современного общества и отправиться в длительную поездку, если мотивация не является протестной. Мы серьезно зависим от постоянной поддержки других. Поэтому, пока родственники и друзья бегали по Фалмуту, делая последние покупки, я был занят мирскими и отнюдь не героическими делами, заполнял бланки оплаты ежегодных взносов и страховых премий. Мы пришвартовали Suhaili для того, чтобы наполнить баки свежей водой, когда капеллан порта Дэвид Робертс приехал попрощаться со мной. Его визит был столь же неожиданным, сколь и желанным. В спешке я оставил дома свою Библию и Дэвид быстро свозил меня в город, купил новую Библию и надписал ее для меня. Наполнив баки, мы вновь отвели Suhaili к швартовой бочке, после чего вся компания собралась на берегу выпить по последней кружке пива перед отплытием. С нами были Ди, Боб, Джок и Найджел. Я выложил деньги на стойку, но Боб покачал головой: «Нет, заплатишь, когда вернешься обратно». Наконец, настало время отправляться на Suhaili. Я поднял паруса и запустил мотор. Стояла безветренная погода, из гавани надо было выходить на моторе. Это был самый ужасный момент, которого я так боялся. Мать и отец находились на борту яхты Huntress Робина Винникомба, предстояло прощание с ними. Они искренне и безоговорочно поддерживали меня во всех начинаниях, пожертвовав многим ради своих детей. Они лучше кого бы то ни было понимали, что подвинуло меня на путешествие и им придется нести тяжелую ношу ожидания и беспокойства до моего возвращения. Увидев их лица, я чуть было не решил отказаться от плавания. Это было слишком несправедливо с моей стороны. Я потрепал по загривку нашего лабрадора Гуса и принялся отдавать швартовы, когда заметил, как Кен и Билл в спешке пытаются закрепить болтами хайфилдовский форштаг. «О’кей, я закончу это, – сказал я – я отчаливаю». Первый этап. От Фалмута до сороковых широт 14 июня 1968 года – 10 сентября 1968 года (1-88 дни плавания) В шести милях от Фалмута яхта Huntress дала прощальный гудок. Мама, отец, Майк и Хэйзел долго махали мне, пока яхта не повернула назад. Я испытал первое ощущение настоящего одиночества – сбивающее с ног переживание. Нельзя было не задуматься над тем, каково мне будет через неделю, если уже сейчас я чувствую себя таким подавленным. Пытаясь отвлечься от неприятных мыслей, я занялся монтажом антенны и вышел на связь с офисом Sunday Mirror. Этот заранее оговоренный сеанс связи требовался для того, чтобы проверить систему и, в случае необходимости, внести необходимые коррективы до того, как я окажусь слишком далеко. Все прошло гладко и мы договорились еще об одном сеансе связи, который должен был состояться на следующий день. Покончив с этим, я занялся картами. Мне надо было разработать оптимальный маршрут плавания, в максимальной степени учитывающий направления морских течений и превалирующих ветров. Выбор времени для этой работы кажется на первый взгляд странным, но раньше не было нужды в такого рода деталях. Маршрут движения вниз по Атлантическому океану представлялся очевидным, но все зависело от ветров, с которыми придется иметь дело. Можно спланировать точный маршрут движения судна, однако не стоит рассчитывать на то, что оно будет его придерживаться. Сейчас я пытался определить несколько конкретных точек, к которым должен был подобраться настолько близко, насколько это позволил бы ветер. Достигнув первой, я занялся бы планированием следующего этапа. Первый промежуточный финиш находился в 150 километрах западнее мыса Финистерре, следующий – в 50 милях западнее Мадейры, последняя точка перед экватором – острова Зеленого Мыса, которые я собирался завизировать для определения местоположения. Отсюда начинался следующий этап плавания – к австралийским берегам. С точки зрения психологии, планирование маршрута было самым лучшим из того, чем я мог заняться в тот момент. Погрузившись с головой в работу, я не заметил наступления темноты. Настроение улучшилось, внутренне я был готов начать пожирать мили. Всю первую ночь Suhaili послушно шла по курсу, механизм автоуправления оставался незадействованным. Дул вест-зюйд-вест, мы шли в крутом бейдевинде и моего вмешательства почти не требовалось. Не снимая одежду, я свернулся калачиком в кокпите, положив рядом с собой ракетницу с сигнальным патроном и сигнальный горн на случай тумана, если какой-нибудь корабль окажется слишком близко. В какой-то момент, проспав около часа, я проснулся и обнаружил, что мы двигаемся к Корнуоллу и уже виднелись огни Лизарда. Ветер изменился, поэтому пришлось немного скорректировать курс. Самым главным была доводка системы автоуправления, поэтому, как только рассвело я, предварительно позавтракав яичницей с ветчиной, занялся Адмиралом. Флюгерки были слишком жесткими и малоподвижными. Я залил в подшипники жидкость для полировки металла и долго вращал их. Это привело к ослаблению соединений труб, поэтому мне пришлось их перемонтировать. В конце концов, механизм с грехом пополам заработал. Я собирался несколько дней плыть в западном направлении, чтобы убраться подальше от Бискайского залива, а при слабом норде Suhaili не сумела бы справиться с этим курсом без помощи Адмирала. Все-таки, мы чуть отклонились от курса, пока ветер не набрал достаточную силу для того, чтобы вращать флюгерки. Не считая усилий, затраченных на приведение Адмирала в спортивную форму, первые дни ушли на обустройство пространства, в котором мне предстояло провести не так уж мало времени. Впрочем, Suhaili вот уже пару лет служила мне домом и в море, и у берега, находиться на ней мне было привычно. Но мне надо было переставить вещи так, чтобы все самое необходимое было бы под рукой. Я хотел, чтобы оба диванчика оставались свободными, и я мог при желании воспользоваться любым из них. На диванчиках Suhaili удобнее спать без закладной доски, которая крепится вертикально у края и предохраняет от скатывания. Эти закладные доски превращают диванчики в некое подобие гробов. Поэтому, когда яхта шла с креном, я предпочитал спать на нижней койке без закладной доски, опираясь спиной об обитую войлоком спинку. Если не было сильной качки, то сила притяжения спасала от падения на пол. Снаряжения, которое неожиданно могло мне понадобиться, было так много, что к великому сожалению, мне пришлось пожертвовать койкой на правом борту. Так что, когда Suhaili находилась на левом галсе, приходилось спать в гробу на левом борту. С точки зрения скорости движения и преодоленного расстояния результаты первой недели были неутешительны – 77 миль в первый день, затем 80, 52, 68, 62, 87 и 100. В результате я оказался примерно в сотне миль к северо-западу от мыса Финистерре. Ветер был слабым, поэтому не удалось продвинуться на запад так далеко, как хотелось бы. Когда ветер усилился, я решил повернуть на юг. Мне хотелось пройти как можно дальше, я надеялся, что удастся держаться подальше от мыса Финистерре. 22 июня я прошел его траверс в 60 милях западнее, что было вдвое ближе того места, где мне хотелось оказаться, тем не менее, в стороне от линии судоходства. Оттуда мы поплыли строго на юг, пока не встретились с северо-восточным пассатом, после чего я взял курс на Мадейру. В течение первой недели я несколько раз пытался связаться с Алеком Роузом, который на своей яхте Lively Lady направлялся в Портсмут после безостановочного одиночного плавания из Новой Зеландии. Брюс посоветовал звонить в 6 утра по Гринвичу, но мне так и не удалось добиться ответа. Это не очень удивило меня, ведь никто не предупреждал Алека о моих звонках, к тому же, на последнем этапе плавания ему и без меня хватало забот. Однако, спустя три недели 11 июля, как гласит судовой журнал, я имел «14-минутный разговор с Брюсом, который передал мне привет от Алека Роуза. Он также советовал мне быть крайне осторожным в Южном океане. Кому знать об этом, как не ему!» Конкуренты беспокоили меня, я стремился как можно быстрее обойти их. По вторникам, во время регулярных сеансов связи, Брюс снабжал меня информацией о местонахождении Риджуэя и Блита, а также о том, как обстоят дела у тех, кто только собирался выйги в море. Все данные тщательно записывались и отмечались на карте, что помогало сравнению с моим движением. Вскоре стало ясно, что я медленно, но верно нагоняю Риджуэя и Блита, не затрачивая при этом максимума энергии, восстановление которой посредством сна и еды могло бы стать проблематичным. Новость придала мне сил. По моим подсчетам я должен выйти в лидеры к тому времени, когда мы достигнем Южного океана. Несмотря на это, только 28 июня, находясь на широте Гибралтарского пролива, я сумел преодолеть дневной рубеж в 100 миль, и даже после этого пришлось пережить два плохих дня перед тем, как Suhaili, наконец, поймала в свои паруса северо-восточный пассат. Это было важной вехой. Впервые после отплытия из Фалмута в паруса дул попутный ветер, как это будет в течение пяти месяцев плавания в водах Южного океана. Помимо дополнительной скорости это давало возможность протестировать Адмирала и уладить все проблемы функционирования его механизма. Флюгерки все еще были жесткими и неповоротливыми, но к моему величайшему облегчению, система автоуправления работала практически без помарок. 1 июля 1968 года, 17-ый день плавания Очень важно, что она прекрасно идет по ветру, почти без проблем. Приятно было наблюдать как она, соскользнув с очередной волны, выпрямляется так быстро, что когда подходит следующая, корма указывает точно на нее. Не думаю, что какой-либо рулевой лучше справился бы с этим. Мне понадобилось шестнадцать дней для того, чтобы покрыть менее 1200 миль, правда, большая часть этой дистанции пришлась на лошадиные широты (Horse latitudes) – штилевую область между поясом юго-западных ветров, охватывающим Британские острова, и лежащей южнее зоны северо-восточных пассатов. Теперь наша скорость стала постепенно возрастать. Северо-восточные пассаты дуют со средней скоростью около двенадцати узлов и надежны как солнце. К этому времени я уже вполне освоился на яхте и жил по рутинному распорядку дня, разработанному во время предыдущего плавания. Надо сказать, что его пришлось несколько адаптировать к обстоятельствам одиночного плавания. Я старался отходить ко сну в десять вечера, не считая проверки в два часа ночи (при пересечении судоходных путей и в плохую погоду приходилось просыпаться чаще), и спал до шести утра. Проснувшись, я поднимался наверх и проверял состояние парусов, руля и Адмирала. Затем следовал завтрак, как правило, яичница и кое-что еще – кружка кофе и первая сигарета. При хорошей погоде я всегда пил кофе на палубе. Свежесть раннего утра в море не сравнить ни с чем. Моя любимая пора на яхте – с четырех до восьми часов утра, когда встает солнце и ты переживаешь приходящее с ним удивительное чувство новизны. Курение сопровождалось составлением плана на день. Если Адмирал переживал приступ подагры, я вставал за штурвал, если нет – занимался бесчисленным множеством мелких работ, необходимых для поддержания судоходных кондиций судна. 24 июня 1968 года, 10-ый день плавания Включив зарядное устройство, я убрал отсек трюма у двигателя и нашел там гаечный ключ, старый вентиляторный ремень, несколько резиновых трубок и кучу тряпок. Я привязал их к канату и спустил за борт – пусть полощутся, мне всегда не хватает тряпок. Затем я достал банку уплотняющего состава и утрамбовал его в щели у переднего люка и вокруг грузовой колонки, откуда в лодку проникает вода. Остаток замазки пошел на заделку сомнительных мест на палубе. Перекусив сыром и белковой пастой, я дозаправил и перезапустил зарядное устройство… К этому времени уже было жарко и я прошелся по оснастке, вооружившись смесью свинцовых белил и жира. Потом вынес на палубу одежду и постельное белье – пусть проветрятся. Я прикончил банку Teepol (марка моющего средства) на уборку каюты и впервые после отплытия из Соединенного Королевства, решил поплавать. К великому разочарованию, вода смыла большую часть того, что я считал загаром… Лаг отказывался работать. Я попытался починить его, но у меня ничего не вышло. (Позже я запрятал его подальше и больше никогда не использовал). Так как при работающем зарядном устройстве в кокпите было невозможно находиться, ибо туда проникали выхлопные газы, я должен был в это время чем-то заняться в носовой части яхты. Если не было срочной работы, я устраивался там поудобнее с книгой в руках. Ближе к полудню перед тем, как принять солнечную ванну, я в жаркую погоду нырял за борт. В качестве страхового конца я использовал тянувшийся за кормой канат. Я обычно прыгал в воду с бушприта и потом плыл изо всех сил. Устав, я хватался за канат и влезал обратно на палубу. Натеревшись мылом для морской воды, я опять нырял в море. Таковой была процедура поддержания личной гигиены. От одного ежедневного рутинного действия я был свободен. Перед самым отплытием Кен проявил интерес к моим запасам бритвенных лезвий. Я ответил, что кое-что должно было еще остаться, и он быстро смотался в город за ними. Два дня спустя, когда мне понадобилось заточить карандаш, я не смог найти ни одной упаковки. Пришлось воспользоваться старым лезвием – Кен вернулся в Лондон с годовым запасом бритв в кармане, а мне пришлось отрастить бороду. После водных процедур наступала пора ланча – сыр, печенье и в особых случаях, маринованный лук. Время после полудня было заполнено тем же, что и утро: я читал или работал приблизительно до пяти часов, когда, если мне хотелось, я разрешал себе побаловаться пивом или виски. Тогда же заносились записи в бортовой журнал. Позже я решил, что бортовой журнал не вмещает в себя все подробности путешествия, стал вести и дневник. Затем наступало время обеда – самой крупной трапезы. Он состоял по большей части из тушеного мяса – оно легко в готовке. За один раз можно было приготовить много мяса, добавляя различные ингредиенты, разделив его на два приема пищи. На пути из Кейптауна мы разработали особый рецепт – тушеное мясо по-сухаильски. Для изготовления этого блюда требовались мясные консервы, консервированный горох, суповой порошок и говяжьи кубики. В жидком виде это был хороший суп. Загустев, он неплохо шел с хлебными чипсами. Добавление различных консервированных овощей полностью меняет вкус мясного блюда, и оно не приедается. В самом крайнем случае, если одолевала тоска по новизне вкусовых ощущений, можно было бросить в кастрюлю чайную ложку приправы карри. 25 июня 1968 года, 11-ый день плавания Думаю, после возвращения домой я начну работать поваром – буду специализироваться на карри. «Р.Н-Дж. прочитал лекцию для членов Дамского клуба, после которой присутствующим было подано одно из его знаменитых блюд с карри. Позднее было арестовано 37 человек…» Перед наступлением темноты я совершал последний обход по палубе, проверяя паруса и снасти. Соединительные скобы могли ослабнуть и расшататься, поэтому мне приходилось каждый день их осматривать. Марлиневой свайкой[14 - marline spike – инструмент для сращивания канатов] я проверял прочность болтовых соединений. За все время пришлось заменить всего три скобы, но бронзовая скоба на шкотовом угле кливера сумела натворить бед – полотнище паруса разорвало в клочья. Если не следить за такого рода вещами, хлопот не оберешься. Перед тем, как улечься в спальный мешок или на него, если ночь была теплая, я разглядывал небо, пытаясь угадать погоду на следующие четыре часа. В зависимости от самодельного прогноза, паруса либо убирались, либо ставились дополнительные. Так завершался мой обычный день. В его описании не слишком много места уделено собственно кораблевождению, но ведь процесс наблюдения за парусами по сути своей непрерывен, при надобности они регулируются. Если того требуют условия, целый день приходится проводить за штурвалом. В продолжение первых нескольких недель плавания, наибольшее беспокойство мне доставляло проникавшая в трюм вода. Ее приходилось откачивать в день два раза, а в непогоду – и того чаще. 30 июня 1968 года, 16-ый день плавания …воды гораздо больше, чем должно было быть. Мне кажется, она просачивается через пояс обшивки судна у киля – вчера я заметил, что в этом месте отпала корка противообрастающего состава. Вода не поступает прямо, что можно считать некоторым утешением, если вообще может быть хоть что-нибудь утешительное в факте течи. Пока мы находились в зоне северо-восточного пассата, с этим ничего нельзя было поделать. Так как разобраться с причиной можно, лишь обследовав корпус снаружи. Сделать это нельзя, пока яхта находится в движении. Надо было дождаться входа в экваториальную зону штилей, где нас ожидала безветренная и теплая погода. Температура воды немаловажна, поскольку долгое пребывание в холодном море приводит к потере телом тепла, которое можно компенсировать лишь долгим лежанием на солнце. 9 июля мы прошли острова Зеленого Мыса и… 10 июля 1968 года, 26-ой день плавания Будильник разбудил меня в 1.20, и я поднялся наверх взглянуть на землю. Я уже собирался спуститься в каюту, когда заметил огни Фонтес Перейра де Мело приблизительно полградуса над горизонтом. Я повернул на юг для того, чтобы пройти между островами Сашу Ангау и Сан-Висенте – надеялся отрапортовать о прохождении. Дул северо-восточный ветер, который при приближении к земле сменился на северный. К 4.30 огни Перейра де Мело переместились на запад и я увидел огни Сан-Висенте. Было приятно увидеть берег после перехода по океану. До него было около двух миль, но это соответствовало моей линии положения, поэтому извинительно. Пустынный и скалистый вид острова казался мне привлекательным, в других обстоятельствах я не упустил бы возможности полазать по горам. Как я и предполагал, в проливе между островами ветер существенно усилился. Узость водного пространства не давала волнам разгуляться – едва успев вырасти, они опрокидывались. Suhaili неслась вперед. У меня были подняты бизань, стаксель и спинакер, яхта делала не менее семи узлов. Лаг заедало – в его подшипнике недоставало шести шариков, и на его показания полагаться не стоило. Я решил не убирать парусов, драйв от скорости был слишком волнительным, чтобы от него отказаться. Так быстро мне не приходилось плыть со времен последнего плавания, когда мы поймали в паруса юго-восточный пассат. В середине пролива, четко на траверзе Сан-Висенте, Suhaili проплыла мимо крупного грузового судна. Я пытался просигналить ему, не сумев точно направить луч, в ответ получил лишь несколько W (по международному своду сигналов это означало – «не могу прочитать послание из-за неверно направленного света или из-за недостаточной яркости»). Он прошелся в трех кабельтовых по левому борту. Почувствовав усталость, я достал на четверть полную бутылку виски J. Walker и осушил ее. Эффект от выпивки превзошел ожидания, ведь уже четыре месяца, как я не напивался, голова стала легкой, как перышко. Полагаю, что должен благодарить именно J. Walker за то, что мне удалось обнаружить островок прямо по курсу. У меня не было ни карт островов, ни лоцманского руководства, поэтому приходилось довольствоваться картой восточной Атлантики, на которой Сан-Висенте был размером со спичечную головку. Я вполне допускал мысль о том, что здесь может находиться какой-то остров. Было полнолуние, и неожиданно передо мной выросла черная тень. Какое-то время я не мог решить, с какой стороны лучше обойти ее. Поначалу казалось, что тень расположена совсем близко, но чем ближе я подплывал к ней, тем больше она удалялась от Сан-Висенте. В конце концов, я решил проплыть между ними. Я изменил курс, но вскоре до меня дошло, что мой острое удаляется в сторону. Огней не было, следовательно, это не могло быть судном. Только перед самым рассветом стало понятно, что передо мной двигалась масса тяжелого черного дыма, полностью накрывшего корабль. Я запустил бутылкой из-под виски в Луну! Когда взошло солнце, оконечность острова Сан-Висенте уже была позади, и я перешел на автоуправление. Через пару дней после того, как острова Зеленого Мыса скрылись за горизонтом, мы вошли в зону штиля и я спустил паруса. Надев маску и трубку для подводного плавания, я нырнул прямо к тому месту, которое доставило нам столько проблем во время предыдущего плавания – футом выше киля, прямо под грот-мачтой. Опасения были верны, стыковой обшивочный шов разошелся по длине примерно футов на восемь. Поднырнув под киль, я обследовал другой борт. И здесь было то же самое, я мог видеть, как при покачивании Suhaili разрыв немного увеличивался. Вернувшись на палубу, я закурил и начал размышлять над увиденным. Хуже всего, если ослабли все флоры, скобы, которыми шпангоуты крепятся к килю, тогда ягодки еще впереди. В такой ситуации продолжать плавание было настоящим самоубийством, в то же время, объективно оценить ситуацию было чрезвычайно сложно, так как большая часть флоров была скрыта под расположенными в трюме баками для воды. Те флоры, до которых удалось добраться, выглядели достаточно прочными и я убедил себя в том, что с ними все в порядке, а проблема является лишь рецидивом прошлых неприятностей и с ней можно справиться, если тщательно заделать шов. Если я ошибался, оставалось надежда на то, что флоры не полетят одновременно, и удастся добраться до ближайшего порта до того момента, когда Suhaili развалится. Лишь после возвращения домой, когда Suhaili была выставлена на всеобщее обозрение в лондонском цирке Холборн, я смог оценить ее состояние и убедиться в том, какому напряжению подверглась моя яхта. Вода просачивалась в трюм по всей длине шва, пятна на корпусе легко просматривались. Решив, что заделка шва поможет справиться с проблемой, я стал думать о том, как это сделать на пятифутовой глубине. Обычно швы заделываются следующим образом: сухой, скрученный хлопок-сырец вбивается в шов, сверху наносится слой наполнителя, после чего вся поверхность покрывается краской. Ясное дело, я этого сделать не мог. Тем не менее, поскольку другого варианта не было, пришлось попробовать хлопок-сырец. Мне казалось что, даже будучи пропитан водой, он сделает свое дело. В Арабском море нам уже приходилось делать примерно то же самое, поэтому мне было известно, насколько это трудно, тем более что сейчас рядом не было никого, кто предупредил бы о появлении акул. На этот раз надо было справиться с задачей в одиночку и надеяться, что сумею заметить акул, пока они будут кружить вокруг меня. Я скрутил из ваты несколько 18-дюймовых жгутов. Эта длина подходила для работы и можно было надеяться, что я сумею заделать шов одним жгутом. Затем я спустил за борт привязанный к веревке молоток, примерно в том месте, где собирался работать. Акулы – великие падальщики, поэтому пришлось надеть джинсы и синюю рубашку, так как белый цвет ассоциируется у них с отбросами. Экипировку довершал прикрепленный ремнем к ноге нож. Хлопковые жгуты я разложил на палубе у самого борта, чтобы можно было их взять, не вылезая из воды. В качестве рабочего инструмента была выбрана моя самая большая отвертка. Я уже пользовался ею до этого, когда конопатил. Работа не заладилась с самого начала. Воздуха не хватало, приходилось выныривать, не успев набить достаточного количества ваты. Когда я возвращался под воду, вся сделанная работа оказывалась потерянной. Кроме того, жгуты не заполняли паз должным образом, не помогла даже смена отвертки на чеканный молоток. Спустя полчаса я забрался обратно на палубу и стал думать о том, как по-другому решить проблему. Прошло совсем немного времени, а я уже нашивал ватные жгуты на парусиновую ленту шириной в полтора дюйма. Когда лента длиной около семи футов была готова, я покрыл ее стокгольмским дегтем и набил на парусину медные гвоздики с широкими шляпками с шестидюймовым интервалом. Погрузившись в воду, я приложил ко шву вату так, что парусина оказалась снаружи, затем я стал забивать гвозди в каркас. В результате получилось не так уж плохо, но концы ленты свободно болтались в воде. Для того чтобы лента не оторвалась после того, как Suhaili наберет скорость, я закрепил край, прибив к нему медную рейку. Эта самая рейка была забыта инженерами Marconi, которые занимались настройкой нового радио на яхте. Боюсь, что я не обратил внимания на медную деталь после того, как они закончили работу. Находясь в воде, я не переставал беспокойно озираться по сторонам, но поблизости не было никаких рыб. Закончив работу над подбитой ватой парусиновой лентой и приготовив гвозди, я устроил перерыв и вскипятил себе кружку кофе. Не думаю, что акулу привлек кофейный аромат, но именно в этот момент я заметил проскользнувшую мимо борта тонкую серую тень. Акулы все же обнаружили нас. Я наблюдал за хищницей минут десять в надежде, что она оставит нас в покое, и мне не придется убивать ее. Не то чтобы я испытывал добрые чувства к акулам, но попавшая в воду кровь и предсмертные конвульсии обязательно привлекли бы других акул, находись они поблизости, и я не смог бы завершить ремонт корпуса. Акула кружила вокруг лодки. Похоже, что она не собиралась убираться восвояси. Поэтому я вынес на палубу винтовку, бросил за борт несколько кусков туалетной бумаги и стал ждать, когда акула попытается выяснить, что это такое. Вначале она проплыла под бумагой на глубине около трех футов, после чего развернулась и стала приближаться, медленно всплывая. Я держал ее на прицеле. Фута за три до бумаги над поверхностью показалась ее голова, и я нажал на спусковой крючок. Вода взбурлила, когда акула замолотила плавниками, но агония продолжалась недолго. Примерно через полминуты все прекратилось, и безжизненное тело начало медленно погружаться в пучину, пока совсем не исчезло из глаз. Следующие полчаса ушли на наблюдение за водой. Вокруг судна никого не было, кроме двух рыб-лоцманов, которые, проводили на дно своего покровителя. В конце концов, они поняли, что надеяться на него уже не стоит, и решили присоединиться к более крупному и более сильному хозяину – к Suhaili. На то, чтобы прибить парусину медными гвоздями к левому борту, ушло полтора часа. Поднявшийся ветер заставил меня отложить ремонт правого борта до следующего штиля. Впрочем, мне и так нужно было взять паузу: после четырех часов погружений я чувствовал переохлаждение и дикую усталость от постоянного напряжения, с которым приходилось оглядываться в воде по сторонам, остерегаясь приближения хищников. Два дня спустя, когда ветер успокоился, я привел в порядок правый борт. Ремонт прошел без каких-либо осложнений. Течь почти прекратилась, и до самого завершения плавания мне уже не надо было откачивать воду из трюма так же часто, как в начале путешествия. Не могу сказать, что я вообще забыл о существовании швов, но они беспокоили меня не больше, скажем, килевых болтов или других крепежных деталей, которые не причиняли особого беспокойства. В середине июля мы вошли в экваториальную зону штиля – Doldrums, в это время года находившуюся к северу от экватора. Своей синевой вода напоминала Средиземноморье, погода стояла спокойная. Я соорудил из спального мешка навес над кокпитом, притащил туда матрас и разлегся на нем как восточный владыка. Когда становилось слишком жарко, я соскальзывал в теплую воду и плыл рядом с Suhaili. Неспешное и размеренное течение жизни на экваторе иногда прерывалось шквальными дождями. Неудобство, связанное с вынужденным и спешным демонтажом моего дворца компенсировалось приносимой ими прохладой. 17 июля 1968 года, 33-ий день плавания В 18.00 обрушился мощный шквал дождя. Видя приближение тучи, я за полчаса до этого убрал спинакер и спустил кливер. Уже когда начали падать первые капли, я быстро спустил стаксель, выбрал рифы на бизани и подвесил на вертлюжные штыри ведра. Это было славно! Я приплясывал под холодными струями воды, воздух мгновенно наполнился потрясающей свежестью и прохладой. Проливной ливень продолжался около двух минут, все море, обычно темное как вечернее небо, внезапно побелело. Цвет моря резко контрастировал с затянутым черной тучей небом. А потом был волшебный закат. Облака были окрашены во всевозможные оттенки синего… лишь одно облако было золотым. Красивое зрелище – жаль, что я не умею рисовать. Как правило, мне удавалось собрать некоторое количество дождевой воды в ведра. Я пил ее с удовольствием. Советую каждому, кому никогда не доводилось пигь дождевую воду или готовить на ней кофе: обязательно попробуйте это. Чай был своего рода роскошью, ибо с собой я взял его очень мало – фунта два, не больше. Этот продукт очень трудно хранить в сыром климате. Кроме того, определенное количество питьевой воды расходуется при кипячении, а мне приходилось тщательно следить за каждой расходуемой каплей. Все труднее становилось выходить на связь с радиотелефонной станцией Baldock GPO Radio Telephone Station в Бальдоке. 19 июля состоялся прямой, последний контакт с Брюсом. Нас разделяло уже не менее трех тысяч миль, но слышимость была хорошая. Мы проболтали примерно полчаса, в продолжение которых Брюс рассказал о сложившейся в гонке ситуации: Брюс надеется быть в Мельбурне, когда я буду проплывать мимо. Чудесно. О Риджуэе и Блите нет никаких новостей – я стараюсь не упускать их из виду. Кинг и Мутисье планируют отплыть примерно через две недели. Эти двое опасны, потому что их яхты длиннее. Имея преимущество всего в семь недель, я не могу мешкать. Завершив последний радиоконгакт с Англией, я выключил радио и включил его опять только в семь утра для того, чтобы сверить время. Потом я позавтракал яичницей и картофельным хлебом (уже чуть заплесневевшим). Небо было ясным и я поднял спинакер вместо кливера. Я бы с радостью воспользовался летучим кливером, но в предыдущий раз его сильно потрепал ветер, тормоз фаловой лебедки не сработал и полотнище оказалось в море. В то время эта лебедка доставляла мне много хлопот. Вот запись от 23-го июля: Фаловая лебедка не работала, или отказал ее тормоз. В результате, парус оказался в океане. К счастью, мы шли с небольшой скоростью и удалось втащить его на палубу. Но сам факт до крайности встревожил меня, здесь я был бессилен – новую лебедку купить было негде. Старая лебедка обошлась мне в 58 фунтов – за такие деньги можно было рассчитывать на надежность оборудования. Они производятся в расчете на членов яхт-клубов, которым ничего не стоит потратить пару тысяч в сезон на новые прибамбасы. Думаю, что такая политика достаточно близорука, поскольку богатые любители яхтинга не составляют большинства. Дешевые и надежные в эксплуатации лебедки продавались бы лучше, нежели ненадежные и пошлые изделия, которым место в Jin Palace[15 - Название пабов, интерьер которых выдержан в викторианском стиле.] (). Еще одним объектом ненависти стали для меня бронзовые скобы. Я уже потерял две скобы, которые ослабли и расшатались ночью. И это несмотря на ежедневные проверки степени их изношенности. Для прогулок под парусом на уик-энд бронзовые скобы идеальны, но для дальнего плавания они не годятся. Неудобство размыкания скоб клещами компенсируется уверенностью в том, что они не подведут. Это особенно важно для тех, кто отправляется в море в одиночку. Это был последний раз, когда бронзовым скобам удалось вывести меня из себя, так как позже я научился справляться с ними, до упора зажимая их клещами и обматывая шплинт бензельной проволокой. Тихая и ясная погода дала возможность заняться работами на лодке. Сшив парусиновый бандаж, я накрыл им носовой люк – через зазор между крышкой и основанием внутрь просачивалась вода. Швы светового люка также пропускали воду, поэтому пришлось забить их гибкой пробкой. Дистанцию гонки принято разбивать на отдельные отрезки, в моем случае их было семь. Протяженность всех отрезков была различна, их границы определялись географическими категориями и имели значимость сугубо психологическую: приятно было осознавать, что сумел разделаться с очередным этапом гонки. С некоторой натяжкой, все плавание можно разбить на следующие отрезки: от Фалмута – до экватора; от экватора – до 40° южной широты (к вест-зюйд-весту от Кейптауна); от 40° южной широты – до Перта; от Перта – до Блаффа; от Блаффа – до мыса Горн; от мыса Горн – до экватора; от экватора – до Фалмута. Первый отрезок пути был уже почти преодолен, когда чуть севернее экватора мы столкнулись с южным ветром. Это район довольно сильного западного экваториального течения, которое способно протащить лодку за день на 40 миль. Пытаясь свести до минимума воздействие течения, я намного ближе подвел Suhaili к африканскому берегу, нежели это рекомендуется. Думаю, риск оправдался, ведь когда слабые разнонаправленные ветра экваториальной зоны штиля примерно у 4° северной широты сменились южным, мы были уже на 15° западной долготы. Вследствие этого маневра в течение нескольких дней Suhaili шла со скоростью выше средней. 27 июля 1968 года, 43-ий день плавания До часа ночи я не ложился спать, не мог избавиться от беспокойства по поводу усиливающегося ветра. В конце концов, я стравил грот-гик, взял риф на гроте, и заснул как убитый. В шесть утра меня разбудил шум шквального ветра, я поднялся на палубу и несколько раз подобрал гик бизань-мачты. Suhaili скрежетала, презрительно расшвыривая в стороны волны, казалось, она прыгает по верхушкам волн. Меня захлестывали противоречивые эмоции бодрящего веселья и страха. Позже оказалось, что шквал налетел в момент прохождения экватора. На следующий день я высчитал, что за 24 часа мы преодолели 170 миль!!! Две оси визирования пересеклись точно на меридиональной высоте, так что мое местоположение не вызывало никаких сомнений. Совершенно фантастический результат, даже принимая во внимание 40-мильную поправку на морское течение, для идущей в крутом бейдевинде Suhaili это была немыслимая скорость… Этим утром я наблюдал очень интересную формацию облаков. Пучки перисто-кучевых облаков постепенно увеличились и слились в огромную тучу с четко очерченными краями. В один момент можно было увидеть, как облако формирует юго-западную кромку. Затем оно переместилось на северо-восток, а на юго-западе начало образовываться новое. Это был мой сорок третий день в море. И ментально, и физически я пока чувствовал себя хорошо. У меня не было иллюзий касательно неблагоприятного воздействия одиночества. Но только раз я слышал голоса, и должен сказать, это было довольно жутковато. В тот момент я находился в моторном отсеке, подсоединял к радио заряженные аккумуляторные батареи. Неожиданно я услышал четкие голоса. Волосы на голове мгновенно встали дыбом. Я знал, что вокруг на сотни миль в окружности не было ни людей, ни кораблей, и первая промелькнувшая в голове мысль была о сверхъестественной природе происшествия. Я не суеверен, и я знаю, что при внимательном рассмотрении можно добиться объяснения любого явления. Услышав голоса там, где они не должны были прозвучать, мягко выражаясь, я немного лишился присутствия духа. Быстро покинув моторный отсек, я тут же обнаружил причину: оставшийся включенным магнитофон. Потусторонние голоса оказались вступлением ведущих симфонического концерта! В тот вечер я сделал следующую запись: Размышляя над происшедшим, я пришел к выводу, что моя реакция была совершенно нормальной. Ведь больше всего меня обеспокоили не сами голоса, а то, что я слышал их там, где как я знал, ничего подобного быть не могло. Звучащие голоса обычно являются совершенно естественным фоном нашей жизни, но я понимал, что в моей ситуации они именно что неестественны, и это понимание стало причиной моего беспокойства. Таким образом, я убедил себя в собственной вменяемости или, что более правильно, уверился в том, что здоров так же, как и раньше. Разница невелика, но она все-таки есть. Пищевые запасы находились в приличном состоянии, но лук, к сожалению, портился достаточно быстро главным образом потому, что хранился в носовой каюте, где было сыро. Было похоже на то, что он долго не протянет. Уже некоторое время мне досаждал запах гниющего лука, поэтому я поднял на палубу три мешка и занялся сортировкой. В результате у меня остался один полный мешок лука. Все луковицы пустили ростки, многие размякли. Это стало неприятным ударом, ведь я рассчитывал на лук как на свежий продукт. При покупке надо было отбирать самые твердые луковицы. Я был очень расстроен, так как люблю лук и считаю его полезным для здоровья овощем. Кроме того, и с яйцами творилось неладное. В последний раз, готовя омлет, я разбил четыре яйца, и все они имели легкий запах, ассоциирующийся у людей моего поколения с яичным порошком военного времени. Омлет я все-таки приготовил, однако вкус его оставлял желать лучшего. Приготовление пищи связано с определенным риском, а на маленьком судне к тому же вечно недостает пространства – иногда просто некуда класть предметы кухонного обихода. За день до того, как мы пересекли экватор, я готовил тушеное мясо в скороварке. Вынув скороварку из духовки, я поставил ее на ступеньку лестницы. Затем я повернулся, достал из ящичка кухонный нож, поставил на плиту чайник и присел – прямехонько на скороварку! Взвизгнув от боли, я взмыл вверх как ракета. Обошлось без существенных повреждений, однако нормально сидеть я смог только через три дня. Радиостанция Cape Town пыталась связаться со мной все время после того, как состоялся последний сеанс связи с Бальдоком. Наконец, 27 июля появился сигнал и мой новый контакт Нати Феррейра сообщила мне последние новости о других лодках. Риджуэй и Блит все еще опережали нас, а другие пока не стартовали. Я не собирался мгновенно обойти этих двоих. Не стоило требовать многого от Suhaili в зоне юго-восточных пассатов, где все мы находились, ведь крутой бейдевинд не был ее самой сильной стороной. Suhaili никогда не ходила круто к ветру. Я добивался угла в 65°, что не назовешь блестящим показателем. Из яхты современного проекта можно было бы выжать и 45°, что добавило бы миль десять к дневному переходу в 100 миль, – существенный привесок для сравнительно низкоскоростной области, в которой находились все три яхты. Новость о том, что еще никто не стартовал, откровенно порадовала. Это означало как минимум семинедельное преимущество перед быстроходными лодками. Мне было известно о газетных статьях, в которых ранний старт Блита, Риджуэя и мой объяснялся незрелостью и психологическими издержками молодости. Дело в том, что мы плыли на маленьких лодках, которые уступали в скорости крупным яхтам старших участников гонки. Преждевременный старт был просто вынужденным, несмотря на то, что мы слишком рано достигли бы Южного океана, но зато к мысу Горн подошли бы в самое подходящее время – в январе. Сделав выбор в пользу надежности и безопасности, и отплыв в августе, мы согласились бы на роль заведомых аутсайдеров. Впрочем, как бы вы не поступали в жизни, всегда отыщутся критики, которые с удовольствием проинформируют вас о вашей неправоте. К счастью, такого рода советы обычно поступают от малоквалифицированных субъектов. После сеансов радиосвязи я всегда остро ощущал одиночество и искал утешение в книгах: День прошел в высшей степени неудовлетворительно. Так случается каждый раз, когда я выхожу на связь. Поначалу я очень обрадовался контакту, но потом меня накрыла волна депрессии. Я долго лежал на койке и читал «Едгин» и «Возвращение в Едгин» Сэмюэла Батлера. Не могу понять, как случилось так, что я ничего не знал об этой книге раньше. А вот чуть более поздняя запись: Сегодня закончил «Войну и мир» Льва Толстого. Знаю, что хорошие книги, как и хорошее вино, надо смаковать неспешно, но я не смог остановиться, пока не дочитал ее. По вечерам я развлекался, слушая музыку: Починил магнитофонную кассету с записью Гилберта и Салливана[16 - Gilbert и Sullivan – английские композиторы, авторы популярных комических опер – прим. пер.]… вечер получился прекрасным. Я слушал музыку, сидя за столом, над которым совсем по-домашнему светила лампа. Пока еще недостаточно холодно для того, чтобы доставать одежду, прохладный воздух просто приятен… думаю, что стоит побаловаться глоточком Grant’s[17 - Сорт шотландского купажированного виски – прим. пер.]. Не знаю никого, с кем в настоящий момент хотелось бы разделить жребий. Общество умной и привлекательной женщины – все, что требуется для того, чтобы моя ситуация оказалась абсолютно идеальной. Это не значит, что я в плену романтического настроения, но окажись здесь женщина, думаю, оно наступило бы! Одиночество и необходимость все делать самому были причиной некоторых проблем, которые постепенно стали выходить на поверхность. Как правило, когда надо выполнить несколько действий, я в первую очередь принимаюсь за то, к чему больше лежит душа в данный момент времени. Но теперь я уже не в состоянии позволить себе подобную роскошь: откладывать на потом ничего нельзя, к проблемным вопросам следует подходить с точки зрения их важности. Если позволяет погода – надо тут же приниматься за дело. К сожалению, когда делать было нечего, меня одолевала скука, книги лишь ненадолго приглушали ее. В голове все время вертелись мысли о том, сколько еще дней и миль осталось до конца плавания. Только к октябрю я смирился с необходимостью философского подхода к данности: так или иначе, около года моей жизни придется прожить в предполагаемых обстоятельствах. Приготовление пищи превратилось в скучную, рутинную работу. Я уже не мог придумывать новые блюда из ограниченного ассортимента находящихся на борту продуктов – воображение иссякло. Никак не могу решить, что приготовить на обед. Решись, кто-нибудь посвятить такое количество умственной и эмоциональной энергии на дело повышения репродуктивности человечества, он давно бы умер. Наконец, я остановил выбор на омлете, разбил четыре яйца, а они все оказались с душком. Пришлось приготовить сырную подливку и бухнуть в нее банку моркови и петрушку. Получилось неплохо, но я чуточку переборщил с мукой. Мне кажется, это был второй этап моей адаптации. После того, как я справился с первоначальными проблемами и колебаниями, наступил кратковременный период приятия новой окружающей обстановки. Затем мной овладели новые, более длительные и глубокие сомнения. Когда я справился с ними, открылось второе дыхание и мне удалось стабилизировать свое эмоциональное состояние. Я преодолел трудности, сознательно принуждая себя к умственной и физической работе. Так, в один прекрасный вечер я засел за подробное описание Адмирала. Система автоуправления казалась довольно несложной, но перенести на бумагу принцип работы механизма было очень и очень непросто. Во всяком случае, именно это усилие вытащило меня из депрессивного состояния. Я даже попробовал силы в нерифмованном пятистопном ямбе. Сразу после написания стихотворение оставило впечатление обреченного на бессмертие. Оно начиналось так: В который раз на юг ложится Сухаичи И к морю Южному свой торный держит путь, Здесь год почти суда дорог не бороздили, Здесь курс не проложить, и с курса не свернуть. И горизонт здесь чист – лишь облака да волны, Вот разве заслонит горою ледяной… Здесь буйствуют ветра, и, ненавистью полны, Валы идут вразнос порой на смельчаков – Гостей Незваных.[18 - Перевод Владимира Саришвили.] К 29 июля южный ветер сменился на юго-западный, продержавшийся до 6 августа. За это время мы преодолели 920 миль, добравшись до 18° южной широты и 26° западной долготы. То, что Suhaili плыла быстрее, нежели ожидалось, я объясняю тремя обстоятельствами: во-первых, хорошую службу сослужила новая алюминиевая мачта, снизившая вес верхней части яхты, благодаря чему ей было легче сохранять вертикальное положение; во-вторых, набор новых парусов оказался очень удачным; в-третьих, мне удалось улучшить технику управления плавсредством. Ветер стал переменчивым, хотя, в основном, он дул с севера, что нас устраивало, но иногда все-таки приходилось иметь дело со встречными потоками воздуха и даже со шквалами. Скука разыгралась вовсю. Депрессивное настроение овладело мной отчасти из-за бешеной качки, которая не давала собраться с мыслями и успокоиться. Погода ведет себя абсолютно непредсказуемо – шквал, затишье, шквал, потом опять затишье на час, за которым следует ураганный порыв ветра и т. д. Бессмысленно ставить дополнительные паруса, почти сразу их приходится рифить. Обеими руками делать ничего невозможно, я пишу, втиснувшись в койку и придерживая одной рукой блокнот. То и дело лодку захлестывают волны, вода каскадом льется по палубе. Штурманским столом я подпер к переборке радио и обернул его в парусину. Спальный мешок отсырел и нет никакой возможности его высушить. Заснуть чрезвычайно трудно – лежу с закрытыми глазами до поздней ночи, просыпаюсь уже уставшим. Решением проблемы, стала бы какая-нибудь тяжелая работа – но вот какая? Любое физическое усилие чревато ушибами и порезами, а писать чрезвычайно трудно. Я выбрал легкий путь и стал читать. Последствия этой лености скажутся обязательно, причем, чем скорее, тем лучше. Шквалы хороши тем, что знаешь о них заранее. Как только на небе появляются лоскутки кучево-дождевых облаков, уже знаешь, что им предшествует шквал. За ним может разразиться дождь, а потом вновь наступает спокойная полоса. Стаксель тащит вперед яхту сильнее, нежели это можно представить, принимая во внимание площадь его паруса. Скорость упала на треть, или даже наполовину, поскольку стаксель площадью 84 кв. фута дает только шестую часть общей площади поднятых парусов. Думаю, он должен заполнить пробел между кливером и гротом, создав по обе стороны от себя щели, которых не бывает, когда паруса находятся на большом расстоянии друг от друга. Можно было снизить давление ветра на лодку, сократив каким то другим способом площадь парусов. Но такое решение представлялось непрактичным, так как впереди осталось бы несоразмерно большое количество парусов. Проблема казалась нерешаемой. Я не люблю снижать скорость, но не стоило слишком перенапрягать лодку, ведь самое худшее нас ждало впереди. Будь это последний этап одиночного плавания в Австралию, (в наши дни от этих слов уже несет нафталином – Авт.), все было бы не так, а я хочу обогнуть земной шар! Конец ознакомительного фрагмента. Текст предоставлен ООО «ЛитРес». Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/robin-noks-dzhonston/pod-parusom-v-odinochku-vokrug-sveta-pervoe-odinochnoe-bezostanovochnoe-krugosvetnoe-plavanie-na-parusnoy-yahte/?lfrom=390579938) на ЛитРес. Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом. notes Примечания 1 В настоящее время – Harper Collins, прим. пер. 2 Эрик Табарли (Eric Tabarly) (1931–1998) – известный французский яхтсмен – прим. пер.) 3 Фрэнсис Чичестер (Sir Francis Chichester) (1901–1972) – авиатор и моряк, первым совершивший одиночное кругосветное плавание по маршруту чайных клиперов – прим. пер. 4 Алек Роуз (Sir Alec Rose), (1908–1991) – торговец фруктами и владелец тепличного хозяйства, страстный любитель одиночных плаваний – прим. пер. 5 Гонка на яхтах вокруг английского острова Уайт (Isle of Wight) – прим. пер.) 6 Grand-Union-Canal – самый длинный канал в Великобритании протяженностью 385 км, соединяет Лондон с Бирмингемом – прим. пер. 7 Stockholm tar – сорт высококачественного соснового дегтя, используемого на флоте – прим. пер. 8 Dhow, одномачтовое арабское каботажное судно – прим. пер. 9 Ketch, кэч – небольшое двухмачтовое судно – прим. пер. 10 windvane – флюгарка 11 Heath Robinson – английский карикатурист и иллюстратор, известный в основном благодаря рисункам, на которых изображены чудаковатые, эксцентричные механизмы – прим. пер. 12 Pommy – австралийское сленговое название англичан – прим. пер. 13 В настоящее время это лондонский район Docklands – прим. пер. 14 marline spike – инструмент для сращивания канатов 15 Название пабов, интерьер которых выдержан в викторианском стиле. 16 Gilbert и Sullivan – английские композиторы, авторы популярных комических опер – прим. пер. 17 Сорт шотландского купажированного виски – прим. пер. 18 Перевод Владимира Саришвили.