Сетевая библиотекаСетевая библиотека

100 великих кораблекрушений

100 великих кораблекрушений
100 великих кораблекрушений Игорь Анатольевич Муромов 100 великих (Вече) Книга, продолжающая популярную серию «100 великих», повествует о самых знаменитых и интригующих кораблекрушениях в истории человечества – от испанских талионов конца XVI века до парома «Эстония», затонувшего в 1994 году. Читателя встретят в книге такие знакомые названия кораблей, как «Титаник», «Лузитания», «Адмирал Нахимов», подводная лодка «Комсомолец». 100 великих кораблекрушений Автор-составитель И.А. Муромов «Сто великих», является зарегистрированным товарным знаком, владельцем которого выступает ЗАО «Издательство «Вече». Согласно действующему законодательству без согласования с издательством использование данного товарного знака третьими лицами категорически запрещается. «Флоренция» (Май 1588 года) В феврале 1587 года, когда в лондонском Тауэре была казнена шотландская королева Мария Стюарт и католический заговор против Елизаветы был раскрыт, римский папа Сикст V призвал католиков к открытой войне с Англией. Испанский король Филипп II снарядил громадный по тому времени флот – «Непобедимую армаду», состоявшую из ста тридцати кораблей, имевших на борту, помимо экипажей, 19 тысяч отборных солдат и около трех тысяч орудий. В мае 1588 года «Непобедимая армада» в составе семидесяти каравелл и шестидесяти галионов вышла из Лиссабона к берегам Нидерландов, но застигнутая жестоким штормом вынуждена была зайти в Ла-Корунью на ремонт. В море она смогла выйти только 26 июля. Через несколько дней, достигнув английских вод у Плимута, «Непобедимая армада» взяла курс на Дюнкерк. Для английского флота это был очень удобный момент для атаки. Морское сражение длилось две недели, после чего «Армада» уже не смогла добраться до Дюнкерка. Испанскому флоту так и не удалось соединиться с сухопутными войсками. Понеся огромные потери, испанцы отказались от попытки вторжения. Сильные встречные ветры не позволяли оставшимся кораблям «Армады» идти через Ла-Манш. Жестокий шторм у Оркнейских островов довершил разгром «Непобедимой армады». Один из самых больших кораблей «Армады» взорвался и затонул почти со всем экипажем в заливе Тобермори у острова Малл. В Англии и Шотландии существует несколько вариантов легенды о «Тоберморском галионе». Самая распространенная следующая. Уходя от преследования англичан, казначейский корабль «Непобедимой армады» «Флоренция», перевозивший много золота, во время сильного шторма нашел убежище в заливе Тобермори. В это время в Шотландии шла кровопролитная война между кланами Макдональдов и Маклинов. Капитан «Флоренции» Перейра послал предводителю Макдональдов довольно грубое письмо, требуя снабдить его экипаж водой и провизией. Назвав испанца «наглым нищим», Макдональд вернул письмо капитану «Флоренции» и предложил ему поединок. Но предводитель клана Маклинов Лохлан Мор оказался хитрее своего врага. Он снабдил «Флоренцию» водой и бараниной, за что запросил у Перейры на несколько дней сто солдат. Пополнив свое войско вооруженными испанцами, Лохлан Мор наголову разбил Макдональдов. С наступлением осени матросы и солдаты «Флоренции», не привыкшие к такому суровому климату, стали замерзать. Перед самым отплытием корабля из залива Тобермори Лохлан Мор, узнав, что на «Флоренции» находятся несметные богатства, начал требовать у испанцев золото. Отпустив на корабль взятых на время солдат, он в качестве заложников оставил у себя в замке трех испанских офицеров. За выкупом на талион он послал своего родственника Дэвида Гласа Маклина, который был схвачен испанцами и посажен в трюм корабля. «Флоренция», подняв паруса, направилась в море. По легенде, Маклину разрешили с палубы корабля в последний раз взглянуть на родную землю. Затем, вернувшись в трюм, он поджег пороховой погреб. В результате взрыва «Флоренция» переломилась на две части и затонула. Вместе с кораблем погибли и сокровища, которые оценивались в тридцать миллионов золотых дукатов. Однако историкам до сих пор не удалось установить подлинное название «Тоберморского галиона». Разные источники называют этот корабль по-разному: «Флоренция», «Герца Флоренции», «Адмирал Флоренции», «Флорида». Никто не знает и точного имени капитана корабля. По одним историческим записям его звали Перейра, по другим – Ферейра. Спорным остается вопрос и о самих сокровищах, погибших с кораблем в заливе Тобермори. Если даже предположить, что «Флоренция» была казначейским кораблем, то на его борту не могло быть такого огромного количества дукатов. После разгрома «Армады» испанцы распустили слухи, что в заливе Тобермори погиб корабль «Иоанн Креститель», на котором не было никакого золота. Возможно, это объяснялось чисто военными соображениями не раскрывать тайну гибели своего судна, на котором действительно имелось золото. Сначала сокровищами погибшего корабля заинтересовался король Англии Карл I. По его приказу Адмиралтейство в 1641 году обязало потомка шотландского рода Маклинов герцога Аргайла заняться поисками золота в заливе Тобермори. Однако Аргайлу не удалось найти золота на дне залива. Спустя три месяца были подняты три бронзовые пушки. Аргайлы сами соорудили подобный водолазный колокол и стали продолжать поиски. Им удалось поднять еще шесть пушек и несколько деревянных обломков корабля. Однако золота они не нашли. В 1730 году с «Флоренции» было впервые поднято несколько золотых и серебряных монет и большая бронзовая пушка, на которой были выбиты герб Филиппа II и дата – 1584 год. Эта пушка нашла себе приют в одном из шотландских замков. Аргайлы через королевский суд сумели доказать свое право на владение «Флоренцией», сославшись на то, что все суда, затонувшие до 1707 года (год объединения Англии и Шотландии) у берегов Шотландии, принадлежат навечно шотландцам, а суда, погибшие позже, – герцогу Йоркскому. В 1902 году с «Флоренции», корпус которой уже сгнил, подняли пушку, старинную шпагу и около пятидесяти дукатов. В 1903 году в городе Глазго был создан специальный синдикат по подъему сокровищ «Флоренции». После того, как водолазы извлекли на поверхность, помимо ржавых железных обломков, каменных балластин, чугунных ядер, два циркуля, золотые кольца и несколько монет, все находки были распроданы с аукциона в Глазго. В 1922 году экспедиция капитана Джона Айрона явилась пятидесятой по счету попыткой добраться до сокровищ «Тоберморского галиона», а стоимость поднятых за эти триста с небольшим лет ценностей составила всего лишь тысячу фунтов стерлингов… «Хирона» (27 октября 1588 года) 22 июля 1588 года 130 кораблей, имевших на борту 2431 пушку, отплыли из Ла-Коруньи на северном побережье Испании. Среди них были 32 маленькие лодки, четыре галеры и четыре галеаса, одним из которых был «Хирона». Возглавлял экспедицию дон Алонсо Перес де Гусман эль Буэно, герцог Медина-Сидония, обладавший минимальной компетенцией для руководства операцией такого рода. Среди его старших офицеров находился дон Алонсо Мартинес де Лейва, один из храбрейших и лучших капитанов того времени. Его репутация была так высока, что около сорока знатнейших фамилий Испании отправили своих сыновей на его корабль «Ла Рата Санта-Мария Энкоронада», чтобы он лично мог вести их к победе над еретиками протестантской Англии. Но им не суждено было добиться победы. Несчастья начались в Ла-Манше. Испанская армия в Нидерландах не была готова. Английский флот воспользовался преимуществом, предоставленным ему погодой, и разбил «Непобедимую армаду» у Кале. Медина-Сидония отдал приказ возвращаться в Испанию, держа курс, как записал один из офицеров, «вокруг Англии, Шотландии и Ирландии, через 750 лиг штормящего, почти неизвестного нам моря». «Ла Рату», поврежденную, лишенную мачт, Мартинес де Лейва приказал сжечь, выгрузив сокровища. Другой корабль «Армады», «Герцогиня Санта-Аны», зашел в бухту, и де Лейва погрузил своих людей и вещи на его борт. Он снова вышел в море, снова сел на мель, снова его люди и золото оказались на берегу. Вскоре разведчики сообщили о других испанских кораблях из города Киллибегс. Мартинес де Лейва обнаружил три корабля, один поврежденный и два разрушенных, и три больных и голодающих экипажа. Из остатков разбитых кораблей с помощью наиболее сильных людей из пяти экипажей, которыми он теперь командовал, де Лейва восстановил единственное способное держаться на плаву судно, галеас «Хирону». Единственным шансом для него теперь было отправиться к берегам Шотландии, где Яков VI предоставил бы убежище ее испанским единоверцам. В ночь на 26 октября сильный северный ветер подстегивал галеас, шедший мимо восточной оконечности Ирландии. Гребцы боролись с ветром, непрестанно взмахивая веслами, тщетно пытаясь удержать корабль подальше от берега. Клык скалы, выступавший из моря, пропорол борт «Хироны»; она села на скале. Ее корма была разбита, борт разломан. Из 1300 человек только пятеро достигли берега живыми. В национальных архивах имеется множество упоминаний о «Хироне». Документы содержали точную информацию о том, как она затонула, но не о том, где это произошло. Через десять дней после того, как она затонула, лорду-депутату в Дублинский замок пришло известие о том, что «упомянутая галера, отплывшая из упомянутой гавани (Киллибегс) с таким количеством испанцев, какое она только могла нести, и шедшая вдоль берега к шотландским Оркнейским островам, затем разбилась, налетев на скалу Банбойе; корабль и люди погибли, спаслись только пятеро, едва добравшиеся до берега… Эта скала Банбойе находится недалеко от дома Сорли Боя». Упомянутый Сорли Бой – это Сорли Бой Макдоннелл, местный лорд, некогда непримиримый враг английских властителей в Ирландии. В декабре лорд-депутат информировал Лондон, что слышал о «трех слитках латуни, лежащих в пределах видимости между скалами у Банбойе» и что Мартинес де Лейва утонул. В августе он доложил, что испанские пушки подняты, однако выяснилось, что их забрал какой-то шотландский капитан в сопровождении двух испанцев. Позднее английский губернатор этого региона, сэр Джон Чичестер, написал: «Джеймс Макдоннелл поднял три сундука с сокровищами, которые были доставлены в замок Данлюс». И далее: «Макдоннеллы… установили три орудия, снятые с одного из испанских кораблей… Я потребовал упомянутые пушки… но они категорически отказались вернуть их». Остается добавить, что после гибели «Хироны» сын Сорли Боя Джеймс расширил и украсил Данлюс. Наверное, не стоит объяснять, откуда взялось его неожиданное богатство. «Сан-Томе» (16 марта 1589 года) Каравелла «Сан-Томе» вышла из Кохина в Восточной Индии в январе 1589 года под командованием Эстевеа да Вейги. Во время похода повредилась обшивка корабля, и сквозь щели стало проникать столько воды, что 16 марта капитан принял решение покинуть судно. На борту находилось несколько сот пассажиров. Капитан и офицеры взяли в единственную спасательную шлюпку только самых именитых из них, всего 140 человек. Остальные должны были остаться. Автор описания катастрофы (издано в 1611 году) Диего де Коуто пишет: «Оставшиеся на корабле поняли, что их может спасти только провидение или их собственные усилия. И поскольку на корабле было достаточно необходимых материалов, они немедленно взялись за строительство плотов. Однако сразу же после спуска на воду все плоты затонули… Это произошло не только по божьей воле, но также из-за равнодушия и эгоизма тех, кто попал в лодку. […] Ситуация в шлюпке была, однако, не намного лучше. Все приняли руководство рыцаря Бернарди де Карвальго. Видя, что остальных охватила паника, а офицеры ненадежны, он также потерял голову…» Лодка оказалась перегруженной – борт был над самой водой, и с каждой волной она зачерпывала воду. Побережье Африки (Наталь) накануне находилось в поле зрения, но за ночь исчезло. Когда его достигнут потерпевшие кораблекрушение, было вопросом времени. То есть опасность для тех, кто оказался в лодке, не была столь явной, хотя до момента спасения и оставалось еще пять дней. Вот как описывает Диего де Коуто, который, вероятно, находился в лодке, то, что происходило дальше: «Офицеры решили, что лодку следует облегчить любой ценой. Их предложение бросить в воду несколько пассажиров ввиду напряженности ситуации было принято…» К вечеру того же дня (17 марта) лодка вернулась к кораблю (!), который еще находился на плаву, переполненный обезумевшими людьми, уже ничего не предпринимавшими для своего спасения. Моряки вскарабкались на палубу судна, бросили в лодку несколько бочонков с водой и сухарями. Затем подняли на лодке паруса и попытались достичь суши. Они пристали к берегу только 22 марта из-за встречного течения, относившего лодку от берега. Каравелла затонула раньше, еще 17 марта со всеми, кто на ней остался. 24 марта потерпевшие кораблекрушение решили двинуться вдоль побережья (территории нынешнего Мозамбика) к форту Лоренсу-Маркиш, где размещался португальский гарнизон. Шли очень медленно, не хватало еды, постоянно угрожало нападение туземцев. 18 апреля моряки предложили разделиться. Одна группа должна были привести помощь для более слабых, в частности для женщин. Обмен мнениями закончился рукопашной. В конце апреля сорок пять самых крепких его членов дошли до португальской крепости в Софале. Только через некоторое время удалось организовать экспедицию по спасению оставшихся. Осенью того же года она нашла несколько человек на острове Сетимино (позже он был назван Слоновый остров, а сегодня называется Остров Португальцев) в устье реки Эспирито Санто. По сведениям де Коута, их было не более двадцати. «Сан-Диего» (14 декабря 1600 года) По свидетельству Фрэнка Годдио, подводного археолога со стажем, его знакомство с талионом «Сан-Диего», исчезнувшим в филиппинских водах еще 14 декабря 1600 года, началось задолго до обнаружения судна – тогда, когда он начал рыться в архивах, изучая фолианты со свидетельствами немногих уцелевших в этой трагедии. Имелись точные сведения о дне и часе его гибели. Были известны численность экипажа, количество орудий, тип груза, даже место катастрофы: в шести милях от острова Лусон. «Чем глубже я уходил в детали, тем запутаннее мне казалось дело, – вспоминает Фрэнк Годдио. – Существовали ведь свидетельства и других выживших. А те придерживались своих версий, существенно расходившихся с показаниями адмирала Антонио де Морги. Взять хотя бы записки капитана нидерландского галиона «Маврикий», едва не затонувшего рядом с «Сан-Диего». Именно из них я узнал, что на «Сан-Диего» разыгралась подлинная драма, истоками которой послужили мелочность, некомпетентность и тщеславие, погубившие 350 человек». Фрэнк Годдио потратил много времени на сопоставление фактов и материалов, после чего сделал собственное, обоснованное заключение. В конце 1600 года в столице Филиппин Маниле, контролируемой Мадридом с 1565 года, поднялся настоящий переполох: в прибрежных водах курсировал нидерландский капер. Полностью загруженный 270-тонный галион «Маврикий» под командованием капитана Оливье ван Ноорта и сопроводительный шлюп «Эендрахт» водоизмещением 50 тонн почти два года находились в пути. В команде осталось чуть больше 90 человек. На борту вскоре стала свирепствовать цинга. И все же голландцы достигли Филиппин и пошли на хитрость, выдав себя за французов. Один из голландских матросов даже переоделся в костюм католического священника. Хитроумным чужакам удалось обманывать испанцев почти 10 дней, что позволило им немного отдохнуть. Позже, однако, обман раскрылся и ван Ноорту в самый последний момент едва удалось ускользнуть. Теперь провианта и воды на судне хватало, но силы у всех были на исходе. Уже два года Антонио де Морга состоял на службе у короля Филиппа. Удар по пиратам-протестантам окончательно открыл бы для него – и он на это очень надеялся – дорогу в Америку, о которой давно мечтал. Объявив себя адмиралом флотилии, де Морга приказал снарядить два торговых корабля – 300-тонный галион «Сан-Диего» и маленькое судно «Сан-Бартоломе», – переоснастив их в крейсеры. Небольшие трудности возникли у адмирала с набором экипажа. Новая роль де Морги совершенно не была ясна горожанам – юрист по образованию, он не обладал ни морскими, ни военными знаниями. Чтобы успокоить судовых офицеров, вице-адмиралом и комендантом «Сан-Бартоломе» был назначен опытный капитан Хуан де Алькега. Правда, под его началом вышло в море всего сто солдат и матросов. А на борту 35-метрового «Сан-Диего» теснились более 450 человек. Уже на выходе из бухты Манилы всем стало ясно, что судно перегружено. Всем, кроме командующего. Чтобы хоть как-то выровнять крен, почти весь экипаж собрался с наветренной стороны. 14 декабря ван Ноорт заметил на горизонте чужие паруса. Он немедленно дал «Эендрахту» команду возвращаться на родину с дубликатами всех его многочисленных экспедиционных отчетов. На «Маврикии» стали готовиться к бою. Испанцы начали атаку сразу, но первый выстрел прозвучал с «Маврикия» – прямое попадание. Грот «Сан-Диего» разорвало в клочья, один из насосов – вдребезги. Де Морга в ярости приказал открыть ответный огонь, но шеф канониров рапортовал, что орудия зарядить невозможно. Тогда де Морга решился брать «Маврикий» на абордаж, но, к несчастью, забыл приказать убрать паруса. «Сан-Диего» на полном ходу врезался в противника, получив при этом пробоину ниже ватерлинии. У «Маврикия» в тот момент серьезных повреждений не оказалось. Тем временем тридцать испанцев уже спрыгнули на палубу «Маврикия» и с устрашающими криками принялись резать снасти и срывать с мачт паруса, готовясь поднять испанские флаги. Ван Ноорт и 58 человек экипажа забаррикадировались в трюмах. Голландец предложил начать переговоры о сдаче. В этот момент подплыл «Сан-Бартоломе» и сразу открыл огонь по «Маврикию», невзирая на то, что голландский корабль был уже почти занят испанцами. Лишь в последний момент вице-адмирал де Алькега наконец понял, что же произошло, бросился в погоню за «Эендрахтом» и остановил его через несколько часов. На «Сан-Диего» адмирал молчал, будто бы его не существовало. Ничего конкретного он так и не приказал. Все это совершенно расходится с героическими мемуарами самого де Морги, у которого едва ли не каждая страница полна описаниями ожесточенных схваток, но нигде нет ни слова о томительном ожидании так и не поступившего распоряжения. Из неразберихи на «Сан-Диего» голландец ван Ноорт приказал снова открыть огонь из орудий второй палубы, одновременно пустившись на чисто военную хитрость: его люди взорвали дымовые шашки, и из люков стал медленно выползать густой дым, разъедая глаза нападавшим. Опасаясь, что и «Сан-Диего» будет охвачен пламенем с «Маврикия», де Морга вместо того чтобы эвакуировать команду с поврежденного «Сан-Диего» на «Маврикий», он отозвал своих с борта голландского судна и приказал рубить абордажные канаты. В течение нескольких минут неспособный к маневру «Сан-Диего» затонул в Южно-Китайском море, унеся с собой в пучину 350 жизней. Голландцы открыли пальбу по потерпевшим кораблекрушение. Де Морга покинул свое судно одним из первых (снова полное расхождение с его мемуарами) и поплыл на плоту, припрятав на себе два захваченных неприятельских флага. Плот с командующим толкал перед собой его секретарь – до самого острова Фортуна. И вот теперь, 400 лет спустя, перед археологом Фрэнком Годдио стояла задача: изучив документы, попытаться обнаружить обломки «Сан-Диего» и вещественные доказательства всего описанного. Де Морга указывал место кораблекрушения – в шести милях от побережья острова Фортуна. Но Годдио теперь имел достаточно оснований не доверять запискам тщеславного командующего. По другим источникам, берег находился в досягаемости пушечного выстрела, поэтому Годдио сразу ограничил поиски сравнительно небольшим участком (4,6x2,8 километра) у юго-восточного побережья острова. Исследовательский катамаран Фрэнка Годдио, руководителя экспедиции, прошел контрольное поле метр за метром. На это потратили несколько недель – результата никакого. Годдио даже стал склоняться к мысли, что де Морга мог написать правду. Но однажды детектор все-таки среагировал, показав, что прямо под археологами находятся 250 килограммов железа. В 52 метрах под исследовательским судном действительно оказались обломки какой-то посудины, всего в 500 метрах от берега. Над местом находки поставили на якорь рабочую аварийно-спасательную платформу, рассчитанную на команду в 52 человека, среди которых были 18 аквалангистов. В первый же день исследователи натолкнулись на реликты редкой красоты: тысяча неповрежденных предметов из небесно-голубого китайского фарфора времен династии Мин. Не меньшее культурно-историческое значение имеют 570 огромных глиняных кувшинов, служивших для хранения запасов пищи и воды, действующая астролябия и корабельный компас. Фрэнк Годдио рассказывал, что части корпуса «Сан-Диего» удивительно хорошо сохранились. Прежде всего киль, многочисленные шпангоуты, даже руль. В августе 1601 года, спустя полгода после филиппинской авантюры, Оливье ван Ноорт на своем «Маврикии» снова появился в гавани Роттердама. Спасенный адмирал де Морга первым делом приказал арестовать Хуана де Алькегу, своего вице-адмирала и капитана «Сан-Бартоломе» за его самовольное преследование «Эендрахта». И прежде чем иные сведения об этих событиях достигли берегов Испании, при мадридском дворе все зачитывались искусно состряпанными сочинениями де Морги. В июле 1603 года «морской волк» получил-таки столь желанный пост в Мексике, в вице-королевстве Новая Испания. Через 13 лет Антонио де Морга стал президентом королевского совета. Он умер в 1636 году, в возрасте 77 лет. «Санта-Маргарита» и «Нуэстра Сеньора де Аточа» (6 сентября 1622 года) В 1622 году Тридцатилетняя война для Испании проходила удачно, но требовала очень больших расходов. И когда закончилось двенадцатилетнее перемирие с Голландией, множество вражеских кораблей устремилась в Кастильскую Вест-Индию. Единственным связующим звеном между Испанией и Вест-Индией были ее морские коммуникации, по которым флоты перевозили купеческие товары и королевские доходы, оружие и солдат, а также пассажиров. Филипп IV заставил своих купцов платить за защиту их судов, введя налог на торговлю с Вест-Индией. В 1622 году Испания построила на эти деньги восемь мощных военных галионов и укомплектовала их двумя тысячами солдат и матросов. Охранная флотилия ушла в Вест-Индию в конце апреля, потеряв два галиона еще до того, как берега Испании скрылись из виду. В состав конвоя входили «Санта-Маргарита», прекрасный новый галион, купленный специально для этого похода, и «Нуэстра Сеньора де Аточа» – корабль, незадолго до того построенный в Гаване для короля. Командующий флотом, Лопе Диас де Армендарис, маркиз Кадерейта, благополучно довел свой корабль до Панамского перешейка. Там, на большой ярмарке в Портобело, европейские товары были обменены на серебро Верхнего Перу. В Портобело маркиз узнал, что у берегов Венесуэлы недавно видели тридцать шесть голландских кораблей, и предусмотрительно добавил к своей эскадре еще один галион, «Нуэстра Сеньора дель Росарио». 27 июля флотилия достигла Картахены, где на суда было погружено золото из копей Нуэва Гранады и тонны королевского табака. Серебро в слитках и монетах было предназначено для передачи его хозяевам в Севилье. Затем флотилия ушла в Гавану, свой последний порт назначения в Вест-Индии. 22 августа, когда было еще далеко до сезона наводящих ужас ураганов, суда вошли в гавань Гаваны. Капитаны решили сняться с якоря с наступлением новолуния. В то время моряки верили, что благоприятные погодные условия в период новолуния будут держаться по крайней мере несколько дней. Однако испанцы не могли знать, что в этот самый момент небольшой, но усиливающийся шторм, двигавшийся с северо-востока, достиг Кубы. В воскресенье 4 сентября 1622 года 28 судов с наполненными парусами, развевающимися флагами и вымпелами торжественно прошли мимо Кастильо-дель-Морро в открытое море. «Аточа» представляла собой плавающую крепость, несущую двадцать бронзовых пушек, шестьдесят мушкетов и большие запасы пороха и ядер. Все свободное место на «Аточе» было забито сокровищами Вест-Индии. Вместе с медью, индиго и табаком «Аточа» несла огромные сокровища – девятьсот один серебряный слиток, сто шестьдесят один золотой слиток или диск и около 255 тысяч серебряных монет. Хотя «Санта-Маргарита» несла в два раза меньше драгоценных слитков, чем «Аточа», пассажирам на ней было так же тесно, не исключая и губернатора испанской Венесуэлы, дона Франсиско де ла Хоса. Главный лоцман направил флотилию в Флоридский пролив, пытаясь попасть в наиболее мощный поток Гольфстрима около Флориды-Кис. К утру понедельника 5 сентября сильный северо-восточный ветер поднял волнение. Вскоре обстановка еще более ухудшилась. Когда ветер сорвал паруса, сломал мачты и разбил рули, суда превратились в неуправляемые куски дерева. Сильным потоком ветра было захвачено восемь несчастных судов, включая «Росарио», «Аточу» и «Санта-Маргариту». Их быстро понесло на север, в сторону рифов. После наступления темноты «Санта-Маргарита» потеряла главный парус на фок-мачте. Огромные волны, перекатывавшиеся через ее корпус, снесли грот-мачту и штурвал. Судно сносило к северу. На рассвете 6 сентября, во вторник, лоцман сделал в судовом журнале запись об уменьшении глубины. Несколько отважных матросов пытались поставить еще один фок и, лавируя, уйти от опасности, но его снова унесло. Когда судно проносило между флоридскими рифами, попытались отдать якоря, но они не забирали грунт. Внезапно галион налетел на мель и засел на ней. Когда совсем рассвело, командир находящейся на корабле пехоты, капитан Бернадино де Луго подошел к фальшборту «Санта-Маргариты». На его глазах затонул галион «Нуэстра Сеньора де Аточа». Затем его собственный корабль начал погружаться. Спрыгнув за борт, де Луго ухватился за деревянный брус и поплыл. Еще шестьдесят семь человек нашли спасение на обломках «Санта-Маргариты». Сто двадцать семь человек утонули. Днем ветер утих. По счастливой случайности в тот полдень рядом проходило судно с Ямайки. Уцелевшие люди были подняты на борт, где встретили пятерых спасшихся с «Аточи». Остальные двести шестьдесят человек, находившиеся на ней, погибли. Несколькими днями позже капитан маленького судна «Санта-Каталина» Бартоломе Лопес видел место крушения; он заметил корпус «Аточи» с обломком бизань-мачты, выступающим из воды. Спасшиеся с «Росарио» ступили на землю острова Драй-Тортугас, неподалеку от их севшего на мель талиона. Места кораблекрушений протянулись на восток больше чем на сорок миль: сначала небольшой португальский работорговец, затем посыльное судно флота, затем «Санта-Маргарита» и «Аточа». Немного дальше погиб маленький кубинский сторожевик, и где-то невдалеке от берега бесследно затонули еще два небольших «купца». В общей сложности во время шторма погибло пятьсот пятьдесят человек и затонул груз стоимостью более полутора миллионов дукатов. После бедствия 1622 года испанцам надо было исследовать большую территорию и переместить массу песка, чтобы отыскать погибшие корабли. Выяснив местонахождение «Аточи» из записей капитанов де Луго и Лопеса, они нашли около Драй-Тортугас севшую на мель «Росарио». Маркиз Кадерейта послал из Гаваны для спасения груза погибшего судна капитана Гаспара де Варгаса. Он первым подошел к «Аточе» и нашел ее в целости на глубине пятидесяти пяти футов. Варгас смог поднять только две пушки, а затем ушел к «Росарио». Тем временем в этом районе пронесся еще один ураган. Когда спасатель вернулся туда, где затонула «Аточа», он обнаружил, что шторм разбил ее корпус и разбросал обломки. Вице-король Новой Испании прислал Варгасу опытного инженера, Николаса де Кардоно, с рабами-ныряльщиками из Акапулько, а с Карибских островов приехали индейские ловцы жемчуга. Сам маркиз де Кадерейта прибыл во Флориду, чтобы наблюдать за работами; остров, где для него был разбит лагерь, назвали «Эль-Кайо-дель-Маркес». Последовали несколько месяцев тяжелой работы. Испанцы истратили более тысячи песо, так и не найдя ни «Аточу», ни «Санта-Маргариту». В 1625 году пропали Франсиско де ла Лус и вся его команда, устанавливавшие буи на местах кораблекрушений. Но теперь Франсиско Нуньес Мелиан заключил с королем Филиппом контракт на спасательные работы; он и корона получат третью часть находок каждый, а расходы по спасению будут оплачены из оставшейся трети. Мелиан изобрел секретное приспособление для спасательных работ. Его устройство представляло собой 680-фунтовый бронзовый колокол, оборудованный сиденьем и окнами, который Мелиан отлил в Гаване. Это было одновременно поисковым транспортом и ныряльной станцией. Мелиан приплыл к отмелям в мае 1626 года и приступил к работе. Испанцы быстро нашли триста пятьдесят серебряных слитков и тысячи монет, несколько бронзовых пушек и много медных изделий. Мелиан был вознагражден за свою работу, получив должность губернатора Венесуэлы. Между тем спасение груза «Санта-Маргариты» и поиски «Аточи» продолжались. После смерти Мелиана в 1644 году эти усилия пошли на убыль. Испанский рапорт 1688 года отмечает, что к этому времени «Нуэстра Сеньора де Аточа» числилась среди пропавших. Ее огромные сокровища все еще лежали около обширной отмели к западу от Маркесас-Кис или под ней… Пять лет Мел Фишер разыскивал погибшие в 1622 году суда. И только в 1973 году ему улыбнулась удача. Пятнадцать месяцев спустя находки наконец были разделены. Собрание в государственном хранилище в Таллахасси составили 6240 серебряных монет четырех колониальных монетных дворов, 11 золотых монет, отчеканенных в Севилье, 10 золотых цепей, 2 кольца, 2 золотых слитка и диска, астролябия и 3 навигационных циркуля, 3 оловянные тарелки и 3 серебряные ложки, редкий серебряный кувшин для умывания, золотая чаша и часть медной болванки. Большую часть находок составляло оружие – 34 мушкета с фитильными замками и аркебузы со свинцовыми пулями к ним, фрагменты 44 сабель и 15 кинжалов, 6 каменных ядер и 120 свинцовых. «Ваза» (10 августа 1628 года) Густав II Адольф получил печальное наследие от своего отца Карла IX: Швеция вела войну на два фронта. На востоке – с Россией и Польшей, на юге – с Данией, вечным соперником за овладение бассейном Балтийского моря. После заключения мира с Данией (1613 год) и с Россией (1617) Густав II Адольф наконец приступил к строительству нового флота. В 1625 году шведский флот усилили 25 вновь построенных и несколько купленных за границей судов. В том же году шведский король заключил договор с голландским частным судостроителем Хенриком Хибертсоном де Гроотом и его братом Арентом де Гроотом. Братья должны были построить на стокгольмской верфи два крупных и два малых военных корабля. Двумя большими парусниками были «Тре крунур» и «Ваза». Последнему с его очень сильным артиллерийским вооружением отводилась роль флагмана шведского блокирующего флота в Тридцатилетней войне. В конце 1627 года флагманский корабль, гигантский фрегат «Ваза», названный так в честь династии Густава II Адольфа, сошел со стапелей в Нюбрувикене. От надстройки на задней палубе до оконечности бушприта длина «Вазы» составляла около 65 метров. Кормовые надстройки имели высоту около 20 метров, задняя палуба находилась над водой на высоте 10 метров. Максимальная ширина составляла 11,7 метра, осадка—4,7 метра, грот-мачта имела высоту около 50 метров. Водоизмещение «Вазы» составляло примерно 1300 тонн – по тем временам это был огромный корабль, построенный по масштабам, по которым тогда строили суда, бывшие на одну треть легче. Весна и лето 1628 года ушли на достройку и роскошную отделку судна. Весной следующего года корабль стал на якорь у причала королевского дворца. До августа на флагманский корабль, кроме балласта, было погружено 64 бронзовые пушки: сорок восемь 24-фунтовых пушек, восемь трехфунтовок, две пушки по одному фунту и 6 мортир. Пушки заряжались круглыми ядрами, зажигательными бомбами, ядрами с пиками, а также тяжелыми зарядами, которые состояли из маленьких пуль и железного лома. Отлитые из 92-процентной меди, пушки весили почти по 80 тонн и располагались на палубе в три яруса по каждому борту. Высшее командование установило численность экипажа – 133 матроса, несколько корабельных плотников и 300 солдат. В воскресенье 10 августа 1628 года корабль поднял паруса. «Ваза», полностью оснащенный, стоял у набережной напротив королевского дворца. Тысячи и тысячи горожан собрались на праздничное торжество. По распоряжению короля «Ваза» должен был направиться в Эль-снаббен, в шхеры Стокгольма, чтобы встать в строй вместе с другими кораблями. Капитан корабля Сефринг Ханссон приказал отдать швартовы. «Ваза» под восторженные крики собравшейся на набережной толпы отошел от королевского пирса. Шестнадцать моряков вращали тяжелый ворот, поднимая якорь. На ветру развевались все флаги. Были подняты передний и большой марсовые паруса. «Ваза» медленно шел в сторону открытого моря. По обычаю того времени, корабль произвел из всех своих пушек салют двумя залпами. Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль. Шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть из них ветер», вовремя отдать не успели. Вода хлынула в открытые пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена находились всего в одном метре от уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более высокого, борта стали срываться пушки. Наполнившись водой, корабль пошел ко дну. По свидетельству очевидцев, «с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, он затонул в течение нескольких минут». Лодки поспешили к месту трагедии, чтобы оказать помощь находившимся в воде, однако многих спасти не удалось. Среди 170 утонувших были женщины и дети. Гибель корабля повергла в траур весь Стокгольм. Среди немногих спасшихся оказался капитан Ханссон. Взбешенный катастрофой своего флагмана Густав II Адольф приказал его тотчас взять под стражу и предать суду Арестованы были также мастера, руководившие строительством «Вазы», и адмирал, в ведении которого находились военные верфи. 5 сентября специально созданная следственная комиссия приступила к слушанию дела. Судьям действительно было нелегко найти виновного. В первую очередь они пытались обвинить капитана «Вазы» и старшего боцмана. Показания кораблестроителя Хибертсона получить не удалось, так как в 1627 году его уже не было в живых. Вместо него ответчиком на суде выступил его брат Арент. Корабел Хайн Якобсен на вопрос, почему он построил фрегат таким узким и без брюха, на которое судно могло бы ложиться, в результат чего оно опрокинулось, ответил, что размеры корабля утвердил Его Высочество и что «Ваза» строился в точном соответствии с указаниями короля. Архивы свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора, дело было прекращено так же внезапно, как внезапно затонул корабль. Ведь король сам установил конструктивные размеры корабля, а по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке. В конечном итоге гибель «Вазы» явилась одной из важнейших причин для того, что в Швеции взяли на вооружение способ постройки кораблей, аналогичный английскому. «Ваза» лежал на глубине 32 метров, в середине защищенной гавани, так что корабль был в пределах досягаемости. Джон Бальмер, инженер Его Величества короля Англии, первым попытался поднять «Вазу». Уже через три дня после катастрофы он поспешил на злополучное место. Однако ему не удалось выровнять корабль, лежавший на боку. В 1642 году шотландский полковник Александр Форбес получил лицензию на проведение спасательных работ. Однако заметных успехов он не добился. Затем другой полковник, швед Альбрехт фон Трайлебен, отличившийся при спасении нескольких судов, но опоздавший к выдаче правительственного разрешения на подъем «Вазы», в 1663 году получил лицензию на подъем этого корабля. Фон Трайлебен и его партнер Андреас Пеккель подняли 53 дорогих орудия. В 1665 году фон Трайлебен прекратил спасательные работы. В конце 1940-х годов инженер-офицер Андерс Франсен поставил своей целью отыскать место, где покоится корабль «Ваза», и поднять его. Упорство Франсена было вознаграждено лишь в 1956 году: он определил место гибели корабля, а водолазы подтвердили, что «Ваза» цел. После тщательной расчистки вокруг корпуса и частично внутри «Ваза» с исключительной осторожностью с помощью понтонов был оторван от дна, и его подтащили ближе к берегу, на мелководье. В апреле 1961 года при большом стечении народа из воды показался корпус фрегата, пролежавшего на дне 333 года. Корабль был великолепен – на украшения королевского фрегата казна отпустила много золота. Корма и нос имели свыше 700 резных позолоченных скульптур. Офицерские помещения, находившиеся на всех пяти палубах кормовой части, были сплошь покрыты резьбой, как снаружи, так местами и изнутри. «Ваза» занял достойное место в музее. «Нуэстра сеньора де ла Консепсьон» (1641 год) В длинном перечне находок, извлеченных из глубин морей и океанов, одну из верхних строчек занимают сокровища испанского галиона «Консепсьон», потерпевшего кораблекрушение у острова Гаити, тогдашней Эспаньолы. Построенный в 1620 году «Консепсьон» много раз пересекал Атлантику в составе «золотого» и «серебряного» флотов, перевозивших в Испанию награбленные сокровища. В 1641 году он отправился в свое последнее плавание. Началось с того, что в Веракрусе испанской эскадре пришлось долго ждать, пока будет доставлено серебро, добытое за год в колониях, и отчеканенные из него монеты. Поскольку трюмы «Консепсьон» не смогли вместить весь груз, часть сундуков разместили на верхней палубе. Из-за увеличившейся осадки корабль стал плохо слушаться руля. К тому же пушечные порты опустились к самой воде, и они даже при небольшом волнении могли послужить причиной катастрофы. Были пропущены все сроки относительно безопасного плавания в Западной Атлантике. Тем не менее в начале сентября эскадра из 26 галионов под командованием адмирала Хуана де Вилья Винсенсио, державшего свой вымпел на «Консепсьон», вышла в Мексиканский залив. После непродолжительной стоянки в Гаване для ремонта такелажа эскадра покинула Кубу и вскоре у побережья Флориды попала в жестокий шторм, выбросивший несколько галионов на отмели и рассеявший остальные. «Консепсьон», изрядно потрепанная гигантскими волнами, лишилась почти всех мачт. Адмирал Хуан де Вилья Винсенсио принял решение идти в Пуэрто-Рико. Однако к исходу третьей недели плавания испанские моряки потеряли представление о том, где находится корабль. Одни полагали, что на траверзе восточной оконечности Кубы, другие утверждали, что галион недалеко от Пуэрто-Рико. Вопреки предложению адмирала двигаться дальше на восток лоцманы настояли на том, чтобы повернуть на юг. Это привело к трагическим последствиям: «Консепсьон» очутилась в изобиловавших рифами и банками прибрежных водах Эспаньолы. Через неделю галион наскочил на риф: корма застряла между двумя огромными коралловыми массивами, а нос погрузился под воду. Галион затонул, а из 514 членов экипажа и пассажиров спаслись лишь 190. Остальные захлебнулись в бушующем прибое или были разбиты волнами о коралловые рифы. Оставшийся в живых адмирал Хуан де Вилья Винсенсио предстал перед судом, на котором в качестве свидетелей выступили уцелевшие члены экипажа. Их показания, занявшие две тысячи листов, спасли адмирала от сурового наказания, а может быть, даже от смертной казни. Все свидетели были настолько единодушны в своих оценках действий дона Хуана, что суд вынес ему оправдательный приговор. Многочисленные экспедиции, посылавшиеся королем Испании для подъема «Консепсьон», оказались безрезультатными. Лишь в 1687 году, через 45 лет после катастрофы, молодой массачусетский корабел Уильям Филе, страстный кладоискатель, сумел найти место кораблекрушения. С помощью индейцев, промышлявших ловлей жемчуга, ему удалось достать со дна почти тридцать тонн серебра – чуть больше десятой части груза «Консепсьон». Со временем «серебряный талион» стал считаться чем-то вроде своеобразного подводного Эвереста: найти «Консепсьон» значило доказать свое высочайшее мастерство. В числе немногих, рискнувших отправиться в кишевшие акулами тропические воды, был американец Берт Уэббер. В течение четырех лет он вместе с Хаскинсом прочесывал один архив за другим в поисках следов «Консепсьон». В 1977 году Уэббер отправился к берегам Гаити. В течение пяти месяцев тщательно подобранная им группа аквалангистов квадрат за квадратом обследовала акваторию. Они встретили обломки тринадцати судов, нанесли их местоположение на карту и передали доминиканским властям. Но никаких следов талиона так и не обнаружили. Тем не менее это не обескуражило Уэббера: главное – его команда доказала свое профессиональное мастерство. По возвращении в Чикаго он основал фирму «Сиквест интернэшнл» для продолжения поисков «Консепсьон». Если под водой кладоискатели не могли похвастаться большими успехами, то на суше дело сдвинулось с мертвой точки. Выехавший в Испанию Хаскинс познакомился там в архивах с канадкой Викторией Стейплз-Джонсон, которая по заданию профессора Питера Эрла из Лондонской школы экономики собирала материалы для монографии о «серебряном флоте» 1641 года. По счастливому совпадению в это же время канадская фирма «Вэриан ассошиэйтс» сконструировала портативный магнитометр на цезии. Берт Уэббер несколько лет состоял в ней консультантом, и ему предложили испытать новый прибор. Его главное достоинство помимо небольших габаритов заключалось в высокой чувствительности. Он регистрировал наличие металла даже под трехметровым слоем песка. Хотя «Сиквест интернэшнл» числилась в безнадежных должниках, Уэбберу всеми правдами и неправдами удалось получить кредит – 450 тысяч долларов. Уэббер вспоминал: «На пятый день по прибытии в район поисков мы могли праздновать победу: “серебряный талион” сдался на милость моей команды. Наш предшественник Филе считал, что кораллы поглотили кормовую часть судна, закрыв доступ к основным сокровищам. Когда же мы обследовали риф с помощью магнитометра, то поняли, что ее здесь вообще нет. Взяв за исходную точку злополучный риф, мы стали описывать вокруг него расширяющиеся концентрические круги. Так мы и вышли на главный объект поисков. Видимо, во время катастрофы шторм разломил “Консепсьон” на две части. Волны перебросили корму и протащили примерно на 120 метров, прежде чем она опустилась на дно кораллового каньона. Даже вблизи ее совершенно не было видно, и я обнаружил останки галиона только благодаря магнитометру. После этого каждый последующий день напоминал рождественские праздники. “Консепсьон” преподносил нам все новые и новые подарки: серебряные монеты, датированные 1640 годом; две уникальные золотые цепи, сделанные скорее всего в Китае; фарфоровые чашки в поразительно хорошем состоянии, изготовленные в эпоху династии Мин, пересекшие Тихий океан через Филиппины и вывезенные через Мексику на спинах мулов; всевозможные золотые украшения, посуду из майолики и многое, многое другое… Но и потрудиться пришлось изрядно. Ведь только кораллов мы сняли больше 300 тонн». Удалось поднять со дна около 32 тонн серебра стоимостью примерно 14 миллионов долларов. Остальные сокровища еще ждут своего часа. «Крона» (1 июня 1676 года) История «Кроны» хорошо известна в Швеции. В 1668 году этот военный корабль был спущен на воду, а уже летом 1674 года флагман шведского королевского флота «Крона» устроил роскошный прием в честь короля Карла XI. Эффектно украшенный деревянной резьбой, покрытый позолотой корабль имел 197 футов длины, водоизмещение 2350 тонн и был одним из самых больших парусников того времени. Непревзойденная по вооруженности «Крона» несла на своих бортах 126 пушек. Она была гордостью Карла XI и самым мощным кораблем его флота. В 1676 году «Крона» была послана сражаться на Балтику вместе с другими 60 шведскими военными судами. В первом сражении против объединенного датско-голландского флота «Крона» дралась успешно. Неделю спустя флоты опять сошлись около острова Эланд. Под всеми парусами, при порывистом ветре «Крона» сделала резкий поворот, чтобы встретить противника. Этот маневр оказался смертельным. «Крона» за несколько минут ушла под воду, а вместе с ней 850 человек. Привел к гибели «Крону» барон Лоренц Кройц. Это была первая морская кампания шестидесятилетнего адмирала Кройца. Профессиональные адмиралы, формально подчинявшиеся Кройцу, презирали его, нарушали его приказы или игнорировали их. Фактически корабль находился под управлением трех капитанов-профессионалов, и их трудно оправдать за такое управление судном. Несмотря на свою неопытность, Кройц в первом же сражении против датчан и голландцев беспрерывно понуждал своих адмиралов атаковать, и часто напрасно. А в роковой день 1 июня у острова Эланд шведский флот вступил в бой преждевременно – обстоятельство, приведшее «Крону» к гибели. В любом случае приказ задраить пушечные порты поступил слишком поздно. Налетевший шквал опрокинул «Крону» – ее паруса и мачты оказались в воде. Через несколько секунд раздался страшный взрыв. Никто не знает, отчего он произошел, – вероятнее всего, пальник с тлеющим фитилем попал в главную крюйткамеру. «Крона» и ее команда, за исключением сорока двух человек, исчезли в гигантской вспышке. Известный морской историк и инженер Андерс Франсен давно интересовался историей «Кроны». В 1950 году он предпринял первые попытки поисков ее останков. Поиски ни к чему не привели. В 1979 году Франсен возобновил поиски «Кроны» в водах Балтики, к востоку от Эланда. Площадь, которую предстояло обследовать, была огромной – многие и многие квадратные мили морского дна, – а предмет поисков относительно невелик: при взрыве судно вполне могло развалиться на куски. В поисковой работе Франсену помогали трое друзей и коллег инженеров: Бенгт Гризелл, Стен Альберг и Бенгт Берьессон. Вместе они снарядили небольшое исследовательское судно с гидролокатором и в июле 1979 года отправились на поиски «Кроны». Удача нашла Франсена и его коллег спустя год, в один из августовских дней, когда они проводили исследование дна точно к востоку от Халтерстада. Надолго археологам запомнится тот момент, когда они впервые увидели «Крону». Под 36-метровым слоем воды лежали орудия, рассыпанные по морскому дну, среди нагромождений корабельных балок, – больше полудюжины красивых бронзовых стволов. В то время как камера с дистанционным управлением показывала их, Андерс Франсен безмолвно ожидал какого-нибудь доказательства того, что его поиски подошли к концу. Вскоре на стволе одной шестифунтовой пушки высветилась надпись: «Vive le roi – 1628». Дата этого открытия – 8 августа 1980 года, а место – четыре мили к востоку от шведского острова Эланд. Пушки принадлежали «Кроне». «Крона» опустилась на дно боком, и верхняя часть правого борта оказалась полностью разрушенной, нижняя же частично сохранилась. Позже обнаружилось, что большая часть левого борта, лежавшего на дне и засыпанного песком и илом, тоже выдержала испытание временем, да так успешно, что некоторые пушки все еще выглядывали из своих портов. Нос судна развалился совершенно. Было похоже, что он отломился во время взрыва и был просто унесен течением. Массивные кормовые балки стояли соединенные вместе, словно гигантский треножник поднимался со дна на четыре метра. Но сам по себе корабль был ничто в сравнении с тем огромным количеством старинных предметов, которые археологи вскоре извлекли. Большая часть находок свидетельствовала о внезапной и быстрой смерти членов экипажа и солдат. Особенную жалость вызывали у археологов останки и личные вещи человека, которого прозвали Гигантом. Они нашли только нижнюю часть его скелета, причем чулки и кожаные туфли все еще держались. Анатомическое обследование костей ног показало, что он был необычайно высок – около двух метров – по сравнению со средним ростом шведа XVII века, равным примерно 165 сантиметрам. Кроме того, Гигант был богат. Среди его вещей найдены ручные часы, большая медная пряжка от пояса, золотые с эмалью запонки, искусно позолоченный эфес шпаги, золотое кольцо. На «Кроне» служил Свен Олоф Рэм, морской горнист – такая должность полагалась только на военных кораблях, имеющих адмирала на борту. Среди поднятых предметов обнаружили помятый медный горн, который, вполне вероятно, мог принадлежать Рэму. Как флагманский корабль, «Крона» имела не одного горниста, а пятерых. Для семьи Рэмов трагичным оказалось то, что одним из них был сын Свен Олоф Свенссон Рэм, а другой, Ханс, литаврщиком. «Крона» – это «временная капсула» Швеции XVII века. На ее борту находились люди из самых разных слоев общества. Например, археологи нашли в 1986 году медицинский сундук флотского хирурга с набором банок и бутылок, аккуратно расставленных внутри. Некоторые бутылки сохранили остатки содержимого. Известно имя владельца сундука – Питер Шаллерус Грипенфлихт, доктор шведских военно-морских сил, – медик, носивший самое высокое для того времени звание. Следом за бутылками из сундука извлекли принадлежавший ему блестящий медный офицерский нагрудник с вензелями Карла XI. Нагрудник надевался лишь во время церемоний и никак не мог спасти жизнь Питеру Грипенфлихту, который утонул или погиб во время взрыва. Сундук, разделенный на отсеки, тоже содержал керамические сосуды, стакан и оловянную посуду, латунную ложку, пригоршню ягод можжевельника, оловянные бутылочные крышки… Две записные книжки в кожаных обложках, которые сохранились в воде, были рассчитаны на то, чтобы вместо листков бумаги вмещать пластинки воска – так легче стирать написанное и снова использовать. Вместе с ними найдены ручка и палочка для письма по воску, переплет от большого тома, – видимо, сборника псалмов. За несколько лет археологи подняли с затонувшего корабля почти сорок красивых бронзовых пушек, включая шестифунтовую с надписью «Vive 1е гоi». Более тяжелая, тридцатифунтовая, имела даже персональное сообщение на немецком языке: «Jacob Shultes in Wien Goss mich – 1627» («Якоб Шульц отлил меня в Вене в 1627 г.»). Шульц принадлежал к лучшим в Европе литейщикам пушек, и одно из его произведений теперь хранится в Кальмарском музее. Записи свидетельствуют, что шведы захватили ее у немцев в 1631 году, во время Тридцатилетней войны, и использовали против прежних владельцев в 1660-м. Она также несет инициалы императора Священной Римской империи Фердинанда II и имя начальника его артиллерии Рудольфа фон Тойффенбаха. «Толоса» (25 августа 1724 года) В июле 1724 года «Толоса» отплыла из испанского порта Кадис вместе с судном «Нуэстра Сеньора де Гваделупе». Оба корабля направлялись в Мексику, в Веракрус, не заходя в Гавану, с королевской миссией: доставить партию ртути для очистки серебра и золота, добытого в мексиканских шахтах. Ртуть была настолько важна для извлечения сокровищ Нового Света, что испанская корона объявила на этот металл королевскую монополию. «Гваделупе» и «Толоса» несли четыреста тонн «живого серебра», которых было достаточно для обеспечения работы шахт на целый год. К тому же на кораблях находились более тысячи двухсот человек пассажиров и команды. Ураган налетел на галионы в ночь на 24 августа у входа в залив Самана на северном побережье Эспаньолы (Гаити). В течение всего дня ветер набирал силу, и к ночи Франсиско Барреро потерял всякую надежду Дон Франсиско Барреро-и-Пелаес поднялся на борт «Гваделупе» в качестве серебряного мастера, старшего офицера, ответственного за ценные металлы, такие, как ртуть. Опытный моряк, дон Франсиско, конечно, понимал, что настал их последний час, когда громады волн начали бить в борт «Гваделупе», срывая с места пушки и перекатывая их по палубе, снося все, включая мачты, и, наконец, выбросили корабль на мель в заливе Самана. Фактически драгоценное «живое серебро» дона Франсиско помогло спасти «Гваделупе» от полного крушения. Хранившиеся намного ниже ватерлинии, над килем корабля, двести пятьдесят тонн ртути обеспечивали дополнительную устойчивость и стабильность, придавливая «Гваделупе» к ее песчаному ложу. Несмотря на пушечные удары волн, шпангоуты корабля держались; большинство из шестисот пятидесяти пассажиров и членов команды за два дня шторма смогли покинуть судно. Когда шторм закончился, выяснилось, что пятьсот пятьдесят человек благополучно добрались до берега. С «Толосой» же дело обстояло гораздо хуже. Отброшенная от «Гваделупе» в самом начале шторма, она смогла встать на якорь в устье бухты и переждать первую ужасную ночь. С рассветом якорный канат порвался, и судно внесло в бухту, бросая от рифа к рифу. Большая по размерам, но в некоторых отношениях более слабая по конструкции, чем «Гваделупе», она не могла противостоять разрушительным ударам. В конце концов она налетела на большой коралловый риф, пропоровший ее корпус и открывший выход ртути, которая могла бы спасти корабль. Из шестисот человек, бывших на борту, уцелели менее сорока, причем семерым из них сохранило жизнь буквально чудо. Когда «Тол о су» в последний раз накрыло волнами, она сохраняла устойчивость, ее грот-мачта все еще держалась на месте и выступала над водой. Когда испанские спасательные суда прибыли к месту кораблекрушения из отдаленного Санто-Доминго, они нашли в живых семь человек, которые провели на мачте тридцать два дня. Никто не знает точных потерь «Гваделупе» и «Толосы». Многие из тех, кто достигли берега, умерли от голода и истощения. Другие добрались до Гаитянского мыса, лежащего в 240 милях от места катастрофы, на спасательной шлюпке с «Гваделупе». Несколько сотен спасшихся – включая женщину из Гватемалы на седьмом месяце беременности – пешком отправились в Санто-Доминго и прошли двести миль вдоль берега. Несокрушимый дон Франсиско обнаружил своеобразное чувство юмора, рассказывая об этом. После безуспешных попыток спасти королевскую ртуть испанцы в конце концов оставили «Гваделупе» и «Толосу» в покое. Корабли находились в море в течение двух с половиной веков, пока не пришли водолазы, такие, как Трэйси Боуден, чтобы исследовать их. Фактически единственным ключом к местонахождению «Гваделупе» и «Толосы» были примерные координаты, отмеченные в отчетах спасателей, сохранившихся в испанских колониальных архивах в Севилье. Несмотря на трудности, Трэйси и его команде в конце концов удалось определить, что найденные останки одного погибшего судна принадлежат «Гваделупе». Корпус был погребен под тоннами песка. Шпангоуты были настолько массивны и конструкция корабля так прочна, что это препятствовало доступу в нижний трюм, где хранилась ртуть. В трюме «Гваделупе» находилось большое количество железных корабельных деталей для постройки судна в Новом Свете, которые лежали поверх ртути, поэтому добраться до «живого серебра» было практически невозможно. С каждым поднятым из песка предметом все яснее становился портрет типичного испанского колониста. Поражало разнообразие найденных вещей – золотые ювелирные изделия и монеты, пуговицы, глиняная посуда, серебряные и оловянные столовые приборы, кувшины для масла, латунные рукоятки ножниц, стальные лезвия которых подверглись коррозии, фаянс, игральные кости, медальоны, латунные фонари – практически все, что можно найти было в фешенебельном европейском доме этого периода. Более половины груза «Гваделупе» составляла контрабанда, поскольку вещи были изготовлены за пределами Испании. По испанскому королевскому декрету метрополия имела абсолютную монополию на торговлю с ее колониями: все импортируемое ею должно было производиться в Испании и перевозиться на испанских судах. На практике же система работала не лучше, чем презираемая в американских колониях английская пошлина на чай, и приносила такие же результаты. Работы на «Гваделупе» заняли больше года. Когда количество находок начало уменьшаться, внимание исследователей переключилось на «Толосу». В конце концов, найти «Толосу» оказалось легче, чем выяснить, что это именно она. Два судна затонули на расстоянии всего семи с половиной миль друг от друга. После просмотра отчетов спасателей и установления координат Трэйси и его команда поставили «Гикори» на якорь в наиболее вероятном местонахождении талиона в заливе Самана и начали исследовать дно со шлюпки при помощи чувствительного магнетометра в поисках скопления металла. С берега квалифицированную помощь экспедиции оказывал Джек Хаскинс, прекрасный историк и исследователь судов, погибших в Карибском бассейне. Наконец терпение было вознаграждено: в июне 1977 года большие пушки «Толосы» выдали свое местонахождение магнетометру. Подтверждая опыт и интуицию Трэйси, место кораблекрушения оказалось всего в четверти мили от места якорной стоянки: «Гикори». Теперь настала очередь «Толосы». Среди предметов, собранных у кормы «Толосы», было простое устройство, отделанное пластинками слоновой кости, которое сочетало в себе функции солнечных часов, компаса и лунных часов. Киль был невредим, и большое перо руля лежало посреди обломков бимсов у кормы. Над всем этим возвышался риф, который распотрошил «Толосу» и утопил ее на глубине семи морских саженей. Перед форштевнем лежал предмет, которому предназначалось спасти корабль: один из двух больших становых якорей, сберегаемых на случай крайней необходимости. Пытаясь спастись в штормовую ночь, команда «Толосы» отдала один из двух якорей, от которого к утру остался только якорный канат. Если бы они отдали оба якоря одновременно, два каната смогли бы выдержать натяжение и «Толоса» имела бы шанс спастись. Водолазы продолжали поднимать на поверхность находку за находкой: осколки стеклянной и керамической посуды, оловянные и латунные предметы и небольшие фрагменты драгоценностей. Тони Армстронг, один из членов команды аквалангистов, обнаружил около кормы «Толосы» такое сокровище, что оно могло соперничать с величайшими подводными находками за всю историю кладоискательства. Тони нашел четыре усеянных бриллиантами золотых украшения и сто неповрежденных жемчужин. Одним из украшений была великолепная золотая брошь с тридцатью бриллиантами. Другая брошь сверкала двадцатью бриллиантами, а кулон украшали восемь изумрудов и двадцать два бриллианта. Четвертым предметом был еще один великолепный золотой кулон с двадцатью четырьмя бриллиантами и изображением креста кавалера испанского ордена Сантьяго. Находки с «Гваделупе» и «Толосы» были поделены между Доминиканской Республикой и «Кариб Сэлвидж». Большинство исторических реликвий осталось в Санто-Доминго, где с ними работали эксперты по технике консервации при поддержке Национального географического общества. Работа на «Толосе» продолжалась, хотя ртути было найдено совсем немного. Ушедшая на дно ртуть имела огромную ценность не только сама по себе. Ее использовали для процесса, известного, как амальгамация. Золотым и серебряным мастерским в Новом Свете без «живого серебра» пришлось бы значительно сократить поставки драгоценных металлов. Гибель поистине бесценного груза двух галионов могла означать трудности для испанской короны или даже ее крушение, жестокая перспектива, вставшая перед Фердинандом II в начале XVI века. Трагедия, разыгравшаяся в заливе Самана, тем не менее была по преимуществу трагедией человеческих судеб. Вера играла главную роль независимо от того, была ли она просто разновидностью одной из мировых религий или орудием завоевания колоний. Среди поднятых с кораблей вещей есть сотни медальонов, от латунных до серебряных и золотых символов веры. «Ле Шамо» (25 августа 1725 года) В начале июля 1725 года французский фрегат «Ле Шамо» вышел в море из порта Рошфор и взял курс на Квебек. Новый губернатор канадской провинции Труа-Ривьер в сопровождении только что назначенных королем чиновников колониальной администрации отбыл к месту службы. В трюме, кроме обычного груза – скота, овощей, одежды, оружия, находилась весьма солидная сумма – 116 тысяч ливров в звонкой монете. Подбор экипажа был весьма тщательным. Людовик XV лично подобрал капитана и штурмана. Из-за ветра переход через Атлантику продолжался значительно дольше, чем намечалось, и только к концу августа («Ле Шамо» покинул Францию в первые дни июля) моряки увидели землю. Это был берег острова Каи-Бретон к северу от крепости Луибур. 25 августа начался невиданной силы ураган. Капитану Сен-Жаме удалось увести судно из эпицентра шторма, и к утру следующего дня его отделяло всего десять миль от надежной бухты островка Порте Нова. Однако, меняя курс, «Ле Шамо» налетел на подводные камни (которые по сей день называются рифами Шамо). В десять утра жители прибрежных деревушек Бален и Птит-Лоррен нашли на берегу обломок мачты с обрывками королевского штандарта с золотыми лилиями. Это было все, что осталось от гордости колониального флота Франции. Вечером того же дня губернатор и комендант крепости Луибур, немедленно прибывшие на место катастрофы, стали очевидцами последнего акта трагедии – в бухте Кельпи всплыли десятки тел. Всего же на борту фрегата было более 360 человек. А вот малейших следов груза, ради которого был, собственно, затеян весь этот переход, обнаружить не удалось. Штормовая погода надолго задержала поиски, а когда они возобновились, удалось обнаружить лишь несколько пушек и якорей. Золото Людовика XV исчезло бесследно. Так закончилась первая и последняя попытка французских властей спасти сокровища «Ле Шамо», и почти 200 лет о них вообще не вспоминали. В начале XX века были организованы новые экспедиции. Интенсивные поиски в течение почти двух месяцев велись в 1961 году. Ныряльщику-любителю Алексу Сторму, участнику этих поисков, повезло сразу: в первый же день он обнаружил кучи заржавевших ядер и несколько пушек. На одной из них ясно читалось название «Ле Шамо». Уже в следующее погружение он нашел под кучей пушечных ядер первую серебряную монету, которая неплохо сохранилась. Третья попытка увенчалась обнаружением датированного 1724 годом бюста Людовика XV. Сторм вернулся в бухту через четыре года. На сей раз его сопровождали только два специалиста, которым он доверял полностью, – картограф Дэвид Макичерн и штурман Харви Маклеод. В их распоряжении был неведомо откуда взявшийся чертеж фрегата, специально оборудованная яхта «Мэрилин Б11» и прежний энтузиазм. Бухта была разделена на квадраты, в каждом из которых велись активные поиски. К июню 1965 года в распоряжении группы были новые детали корпуса фрегата. Изучение этих обломков сразу же показало, что искать надо в другом месте. Интересно, что у рифа Шамо было обнаружено 26 пушек и другие останки – только с одной палубы. Первое же обследование более глубоководного района бухты подтвердило правоту исследователей: теперь в их распоряжении были все 48 палубных орудий «Ле Шамо». Путь к вожделенным сундукам прояснился. Теперь спасатели сконцентрировали внимание на самом побережье, где, как ни странно, искать сокровища до сих пор никому не приходило в голову. Между тем именно среди острых как бритва камней и были обнаружены новые реликвии, в том числе несколько сероватых монет явно французского происхождения. При более тщательном исследовании они оказались золотыми луидорами с профилем Людовика XV. Сторм и Макичерн не рассчитывали на крупные находки, но уже через несколько минут им с огромным трудом удалось втащить в шлюпку рюкзаки, полные монет. Общая стоимость найденного была определена по самым скромным меркам в 300 тысяч долларов. «Гросвенор» (1782 год) 13 июня 1782 года в порту Тринкомали собрался весь цвет общества. В далекую Англию отплывало грузопассажирское судно Ост-Индской компании «Гросвенор», увозя на родину 150 пассажиров. В основном это были высокопоставленные чиновники и офицеры, закончившие свой срок службы в колонии. Многие уезжали с семьями. Но Ост-Индская компания должна была не только доставить пассажиров в Лондон. Если сопоставить туманное признание Коксона со слухами, которые ходили тогда среди чиновников, готовивших «Гросвенор» к плаванию, то можно предположить, что на судне находился легендарный трон, некогда украшавший резиденцию Великих Моголов в Дели. Искусные индийские мастера сделали трон из золота, его боковые стороны изображали собой павлинов, раскрытые хвосты которых были усеяны драгоценными каменьями. 12 золотых стоек поддерживали инкрустированный камнями золотой балдахин. Павлиний трон признавался священной реликвией Великих Моголов, и его запрещалось показывать иноверцам. Одним из немногих европейцев, которому по милости правителя Северной Индии удалось увидеть трон в 1665 году, был французский ювелир и путешественник Тавернье. В 1737 году полчища персидского завоевателя Надир-шаха вторглись в Северную Индию. Надир-шах наряду с другими шедеврами индийского искусства увез с собой и павлиний трон. После убийства персидского властелина его приближенными трон некоторое время находился у одного из его потомков, а затем был тайно продан представителю Ост-Индской компании. Итак, 13 июня 1782 года из порта Тринкомали вышло в море английское судно «Гросвенор» с бесценным грузом на борту. К 4 августа 1782 года «Гросвенор» пересек Индийский океан и, по расчетам капитана, находился примерно в 100 милях от восточного побережья Южной Африки. Ночью разразился сильный шторм. Будучи уверенным, что судно находится достаточно далеко от берега, капитан ограничился приказом убрать паруса и увеличить количество вахтенных офицеров и матросов. Но «Гросвенор» наскочил на риф почти у самого берега. Получив огромную пробоину, он стал крениться на левый борт и вскоре затонул. К утру погода не улучшилась, хотя шторм несколько ослаб. Предпринятые поиски показали, что из 220 членов экипажа и 150 пассажиров выжило 123 человека, а среди них 20 женщин и детей. Спасенные высадились на берег где-то между Дурбаном и портом Элизабет. После короткого совещания было решено идти вдоль побережья к порту тремя партиями. Второй помощник капитана возглавил первую партию, состоявшую главным образом из матросов и офицеров «Гросвенора», вооруженных двумя винтовками и пистолетом с несколькими отсыревшими зарядами пороха. Эта партия должна была вести разведку, прокладывать путь и обеспечивать безопасность всей колонны, вторую партию из женщин, детей и стариков – возглавил третий помощник капитана. Отряд прикрытия возглавил капитан Коксон. В него входили пассажиры-мужчины и несколько матросов. У капитана был пистолет и на два заряда пороха. Впереди лежали непроходимые тропические леса. Из-за нехватки боеприпасов люди вынуждены были питаться морскими водорослями, устрицами и иногда рыбой. От кишечных заболеваний стали умирать дети. Белый человек стал для африканцев олицетворением насилия, жестокости и обмана. Вот почему уже с первых дней пути отряд Коксона стал подвергаться нападению со стороны аборигенов. В стычках несколько человек было убито и ранено. Стало ясно, что большинство людей не выдержит перехода. Решили отправить в порт Элизабет за помощью сорок наиболее крепких физически мужчин. Остальные должны были разбить лагерь и ждать спасения. Командование лагерем приняли на себя капитан Коксон и его второй помощник. Третий помощник возглавил отряд, который пошел на юг. …Из укрепленного форта на южном африканском побережье выехал конный английский патруль. В полутора милях от порта Элизабет всадники увидели изможденного человека, едва передвигавшего ноги. Он остановился, посмотрел на всадников и рухнул на землю без сознания. Привести его в чувство на месте не удалось, и он был срочно доставлен в форт. Выяснилось, что Вильям Хабберне – матрос с «Гросвенора». После крушения прошло два с половиной месяца. Уже через два дня по маршруту, указанному Хабберне, к месту расположения лагеря была снаряжена экспедиция из трехсот человек. Она прошла более 300 миль и обнаружила место, где, вероятно, и располагался лагерь. Поиски периодически возобновлялись в течение двух с половиной лет, но результатов не дали. В 1790 году голландский губернатор в Кейптауне получил сообщение, что на земле Пондо среди жен вождей некоторых племен есть белые женщины. Вновь созданная экспедиция подтвердила эти сведения. Женщин оказалось пять, и они действительно были с «Гросвенора». Женщины категорически отказались вернуться в Англию и даже не захотели встретиться с губернатором. Между тем слух о сказочных богатствах «Гросвенора» достиг Европы и Америки. К месту гибели судна потянулись авантюристы. В начале 1800 года англичане Александр Линдсей и Сидней Тернер снарядили экспедицию и в июле того же года, наняв три десятка ныряльщиков-малайцев, начали обследовать дно вокруг «Гросвенора». Они нашли более тысячи золотых и серебряных монет, несколько десятков золотых колец, которые с трудом окупили затраты экспедиции, но не принесли желанной прибыли, и в сентябре англичане прекратили работы. В 1842 году адмиралтейство Великобритании решило разработать технический проект подъема «Гросвенора». На поиски был направлен военный корабль под командой капитана Болдена и группа военных инженеров – специалистов по глубинным подводным работам. С помощью все тех же ныряльщиков-малайцев экспедиция разыскала останки судна. Инженеры пришли к выводу, что о подъеме «Гросвенора» не может быть и речи. В течение последующих 50 лет серьезных попыток поднять «Гросвенор» не предпринималось. В 1905 году газеты Йоханнесбурга оповестили своих читателей об учреждении международного синдиката по подъему «Гросвенора». Идея была предельно проста. От берега к останкам судна следует проложить канал, по которому судно можно подтащить к берегу. Летом 1905 года в район гибели «Гросвенора» прибыли три судна, оборудованные по последнему слову техники. Уже в первые дни члены экспедиции столкнулись с непреодолимыми трудностями. Из-за частых штормов новые наносы песка сводили к нулю все проделанное накануне. Безрезультатными оказались и попытки взорвать горные породы на пути к судну. После гибели во время подводных работ двух водолазов и выплаты их семьям значительной компенсации совет директоров счел за благо оставить «Гросвенор» в покое и объявил синдикат обанкротившимся. После Первой мировой войны страсти вокруг «Гросвенора» разгорелись с новой силой. В 1921 году интерес к его сокровищам проявил американский миллионер Пит Крайн. Проект подъема судна, взятый Крайном на вооружение, по существу, представлял собой модернизированный вариант идей международного синдиката в Йоханнесбурге, то есть от берега через рифы проложить к «Гросвенору» туннель. К месту работ прибыла целая флотилия, на берегу строились административные здания, бараки для рабочих, складские помещения. Работы вели в течение двух лет. Специалисты трижды с разных точек приступали к прокладке туннеля, и трижды он рушился. Пустив на ветер солидную сумму, Пит Крайн сдался. Его флотилия отбыла под своеобразный салют – на берегу взрывали оставшийся динамит. «Ройял Джордж» (29 августа 1782 года) Линейный 108-пушечный корабль 1-го ранга Британского королевского флота «Ройял Джордж» англичане называли «кораблем знаменитых адмиралов». Спущенный на воду в 1747 году, он олицетворял собой мощь британского флота, был исключительно прочным, красивым и быстрым кораблем. Как флагман он участвовал во многих морских сражениях, не раз одерживал блестящие победы. В одном из поединков он отправил на дно французский 70-пушечный линейный корабль «Сюперб», в другом – прижал к берегу и поджег 64-пушечный «Солей Рояль». В последних числах августа 1782 года «Ройял Джордж» под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спидхедский рейд и просигналил, что ему необходимы мелкий ремонт, вода, ром и провизия. Корабль направлялся в Средиземное море, где должен был встретиться с английской эскадрой. Ремонт стоявшего на якоре «Ройял Джорджа» начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы. Высота борта корабля от киля до фальшборта верхней палубы составляла 19 метров, осадка – 8 метров. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к флагману подошли лихтер и шлюп. Первый доставил «Ройял Джорджу» запас рома в бочках, второй – провизию и воду. В это время на борту корабля находилось, помимо 900 членов экипажа, около 300 гостей, в основном женщины и дети, которым разрешено было прибыть на борт, чтобы перед дальним плаванием повидаться со своими мужьями и отцами. На корабле было и человек 150 незваных гостей – проститутки, менялы, шулера, торгаши и т. д. Пока перегружали на «Ройял Джордж» ром и провизию, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Контр-адмирал Кемпенфельд в своей каюте на корме писал приказ. Кингстон вскоре починили, но корабль не выпрямили. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен корабля слегка увеличился и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов на нижнюю палубу левого борта. Корабельный плотник просил вахтенного офицера дать немедленную команду выровнять корабль. Но старший вахтенный офицер проигнорировал его совет. Когда плотник вернулся на нижнюю палубу, он увидел, что вода лилась через порты внутрь корабля. Она уже доходила до колен. Плотник снова бросился на шканцы, где увидел третьего лейтенанта корабля. Лейтенант приказал дать сигнал к выпрямлению корабля. Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям… «Ройял Джордж» накренился еще больше и черпнул воды всеми портами нижнего дека. «Ройял Джордж» начал валиться на бок. Буквально через полминуты, когда крен превысил 45 градусов, в сторону левого борта начало скатываться и то, что было плохо закреплено: дубовые станки бронзовых пушек, огромные ядра, бочки с водой, уксусом и ромом. Люди бросились на высокий, правый борт корабля, но лишь немногие сумели добраться по быстро кренившимся палубам, по которым вниз с грохотом сползали одно за другим орудия и ящики, до поручней борта. Очевидцы, а их были тысячи, потом рассказывали, что все это произошло в течение 1–2 минут. Тремя высоченными мачтами «Ройял Джордж» лег на воду и в течение следующей минуты затонул. Погружаясь на дно, он увлек с собой ошвартованный по его левому борту ромовый лихтер «Ларк». Спаслось всего 200–300 человек, а погибло только по официальным данным – 900. При погружении корабль снова принял вертикальное положение, лег на грунт килем и уже под водой повалился на 30 градусов на левый борт. Над водой остались три торчавших под углом стеньги «Ройял Джорджа». Благодаря этому некоторые из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля смогли найти на них спасение. Среди спасенных была только одна женщина и один мальчик. По основной версии корабль черпнул открытыми пушечными портами воду и потерял остойчивость. По другой версии гибель «Ройял Джорджа» связана с «сухой гнилью». Члены трибунала британского Адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства катастрофы, считали, что «Ройял Джордж» не мог затонуть по причине потери остойчивости, вызванной попавшей в открытые порты водой, так как стоял носом к бризу и крен его на левый борт составлял всего 7 градусов, чего было вполне достаточно, чтобы оголить неисправный кингстон. Корабль за 35 лет своей службы настолько был охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял прочность, и в тот злополучный день 29 августа на Спитхедском рейде из днища корабля выпал огромный кусок – в образовавшуюся пробоину, размер которой составил почти треть площади подводной части корпуса, хлынула вода и корабль пошел ко дну. Данное трибуналом объяснение не снимало с командования корабля, эскадры, флота и самого Адмиралтейства обвинения по поводу катастрофы. При этом вина перекладывалась на тех, кто отвечал за состояние корпуса корабля и качество его последнего ремонта. Хотя это заключение было сделано Адмиралтейским судом, моряки Королевского флота Англии в нее не верили. Адмиралтейство провело осмотр корпуса затонувшего корабля лишь спустя четверть века. «Ройял Джордж» лежал на глубине 19 метров. Первые водолазные работы на нем англичане провели в 1839–1840 годах. Тогда подняли семь бронзовых пушек общим весом 15 тонн, десятки чугунных ядер, около 10 тонн меди, много дерева, посуду, человеческие черепа и кости. Позже на поверхность извлекли корабельный колокол, который повесили на колокольню портовой церкви Портсмута. «Телемак» (4 января 1790 года) 4 января 1790 года «Телемак» входил в устье Сены почти с убранными парусами. К вечеру небо заволокло тучами, ветер усилился. Заскрежетали якорные цепи, и судно закачалось на волне. С нетерпением глядя на приближающуюся таможенную шлюпку, капитан Андре Каминю приказал сбросить трап. Вскоре она пришвартовалась, и черные фигуры таможенников в плащах появились на палубе. Каминю шагнул навстречу. Из-за погодных условий досмотр отложили до утра. Но через несколько часов штормовой ветер погнал тяжелые морские волны в Сену. Схлестнувшись с быстрым течением реки, они образовали мощные водовороты. «Телемак» сорвало с якоря, и спустя четверть часа он исчез в пучине. Команде удалось спастись – до берега было недалеко. Сена поглотила «Телемак» 4 января 1790 года. В те дни гибель брига привлекла внимание разве что мелких чиновников министерства, запечатлевших это трагическое событие в реестре. После казни королевы Марии Антуанетты в Париже стали упорно распространяться слухи о сказочных сокровищах, которые королевская семья якобы пыталась тайно вывезти в Англию. Французские газеты писали, что в конце 1789 года Мария Антуанетта доверила переправить в Лондон все фамильные драгоценности капитану «Телемака» Андре Каминю. Будто бы по ее указанию золотая посуда, кубки, наполненные алмазами и рубинами кожаные мешки, а также два с половиной миллиона золотых луидоров под охраной преданных офицеров королевской гвардии были тайно доставлены в Руан, где под погрузкой стоял «Телемак». В лондонских газетах появились сообщения бывших матросов и офицеров «Телемака», подтвердивших факт нахождения на судне сокровищ Людовика XVI. О них заговорили в Конвенте, и по настоянию его депутатов революционный трибунал начал расследование. Полученные трибуналом данные не могли оставить Конвент равнодушным к слухам о погребенных на дне Сены сокровищах. Из Шербура срочно отправилась группа инженеров и более трехсот рабочих и матросов, чтобы поднять затонувший бриг. Вскоре судно было обнаружено, но никто не мог сказать точно, «Телемак» это или нет, поскольку участок реки в разное время стал кладбищем для многих кораблей. Подъем затонувшего брига осуществить не удалось. Через три месяца бесплодных работ экспедиция вернулась в Шербур. В 1815 году, придя к власти, Людовик XVIII сразу же приказал поднять «Телемак». Этот факт стал еще одним веским доказательством того, что на бриге действительно находились сокровища королевской семьи. Из Шербура в Кийбёф выехала экспедиция. Но через несколько месяцев и она прекратила работы, не добившись результатов. Однако теперь во Франции уже никто не сомневался, что затонувший «Телемак» – хранилище несметных богатств. В августе 1837 года морское министерство Франции выдало инженерной компании из Гавра «Магри и Дэвид» лицензию на подъем «Телемака». Ей разрешалось в течение трех лет производить необходимые работы. Но три года усилий не принесли желаемого результата. К 65 тысячам франков затраченного капитала прибавились многочисленные долги, и после некоторых колебаний глава фирмы Магри отказался от участия в предприятии. Его компаньон Дэвид проявил большую настойчивость. Взяв в нескольких банках кредит, он продлил срок действия лицензии еще на три года и привлек к работе молодого английского инженера Тейлора. Тот и возглавил операцию по подъему судна. Тейлор намеревался поднять «Телемак», используя силу прилива. С помощью различных приспособлений корпус затонувшего судна обвивался множеством цепей. При отливе их концы закреплялись на целой флотилии плоскодонных лодок. Предполагалось, что прилив поднимет лодки и вместе с ними вырвет из илистого дна «Телемак». Но первые опыты окончились неудачей. Цепи лопались словно нити, а бриг оставался на месте. В августе 1841 года Дэвид официально заявил о прекращении работ. Однако бурную деятельность неожиданно развил Тейлор. Он обивал пороги редакций газет, выступал на собраниях акционеров крупных и мелких компаний – и везде уверял, что необходимо продолжить дело. Тейлор ссылался на вырезки из старых газет, выписки из следственного дела трибунала, нотариально заверенные свидетельства очевидцев и описания эффективных технических проектов подъема судна. Но все попытки поднять «Телемак» заканчивались одним – вниз по течению Сены плыли останки лодок с оборванными цепями, а вместе с ними уплывали деньги компании. Акционеры начали требовать прекратить финансирование безнадежного предприятия и представить отчет о проделанной работе, а главное – точно указать срок, когда «Телемак» будет поднят со дна Сены. Спустя некоторое время Тейлор сидел за большим столом, за которым разместились озабоченные акционеры различных компаний, финансировавших предприятие инженера. Без лишних слов Тейлор развернул лондонскую газету и с волнением зачитал напечатанную в ней небольшую заметку. В ней сообщалось, что подданные Ее Величества английской королевы Виктор Хьюго и его сын требуют своей доли наследства от сокровищ, находившихся на борту «Телемака», поскольку они являются единственными родственниками одного из аббатов, чьи драгоценности были погружены на бриг. Рабочие на мелководье нашли золотые луидоры. Такой довод для акционеров оказался самым убедительным. Работы решено было продолжить. Но негласно к проверке достоверности заявлений Тейлора акционеры привлекли частных детективов. Выяснилось, что Тейлор смошенничал. В декабре 1843 года он скрылся. В течение 90 лет никаких попыток поднять «Телемак» не предпринималось. В мае 1938 года в особняке на окраине Парижа состоялось торжественное вручение лицензии французскому обществу морских предприятий. Через месяц водолазы уже бороздили дно Сены и вскоре обнаружили глубоко засевшее в ил судно, корпус которого обвивали цепи. Найденные около него корабельный колокол с буквой «Т» и пять медных канделябров XVIII века подтвердили – именно это судно и пытался поднять Тейлор. В сентябре из Парижа в Кийбёф отправился эшелон с оборудованием и снаряжением. Мощные помпы на плавучих кранах уже к концу года очистили судно от засосавшего его грунта. В начале апреля к нему подвели понтоны, и бриг был поднят. В тот день сотни фотокорреспондентов, журналистов, ученых и просто зевак толпились на набережной Кийбефа, чтобы своими глазами увидеть столь знаменательное событие. На французской бирже упала цена на золото, ювелиры предвкушали аукционы драгоценностей из сокровищ королевской семьи. 4 апреля эксперты приступили к работе. Вскрывались бочонки, исследовались металлические предметы, взламывались сундуки, но… ни одной золотой монеты, ни одного ювелирного изделия обнаружено не было. Многие засомневались в том, что поднятый корабль и есть бриг «Телемак», а другие высказывали соображение, что сокровища на самом деле погрузили на другое судно, а слухи о «Телемаке» распространяли умышленно, дабы скрыть истинное положение дел… «Лютин» (9 октября 1799 года) В Англии трудно найти моряка, который не знал бы истории «Лютина». Когда-то тридцатидвухпушечный фрегат «Ла Лютин» считался одним из самых красивых и быстроходных судов французского военного флота. В одном из сражений он был захвачен английским адмиралом Дунканом, который привел его в Лондон. С этого момента на фрегате развевался британский флаг, и английские моряки стали называть его просто «Лютин». Ранним пасмурным утром 9 октября 1799 года «Лютин» под командованием капитана Ланселота Скиннера снялся с якоря и вышел из Ярмута к берегам континента. Спустя восемнадцать часов, когда «Лютин» находился у входа в залив Зейдер-Зе, начался сильный шторм. Капитан Скиннер решил держаться в открытом море. Но все попытки отойти от берега были напрасны – поворот не удался, и фрегат сел на мель между островами Тершеллинг и Влиланд. Северо-восточный шторм ураганной силы быстро опрокинул судно, и оно затонуло на небольшой глубине. Из 200 человек экипажа до берега добрался один матрос, который, получив сильное ранение, умер по пути в Англию. На «Лютине» находилось много золота: золотые гинеи, пиастры, луидоры и золотые слитки оценивались в 1 миллион 175 тысяч фунтов стерлингов! Золото это принадлежало группе лондонских купцов, которые застраховали его в «Ллойде» на сумму 900 тысяч фунтов стерлингов. «Лютин» должен был доставить ценный груз в Гамбург. Пока в Англии обсуждались планы подъема золота с погибшего фрегата, слухи о затонувшем кладе распространились по всему побережью Голландии. В это время Англия и Голландия находились в состоянии войны, и последняя, воспользовавшись этим, объявила «Лютин» своей собственностью. Голландцы вправе были это сделать, так как фрегат затонул в ее территориальных водах. Во время сильных отливов борт судна был виден под водой. За восемнадцать месяцев с «Лютина» было поднято золото на сумму более 70 тысяч фунтов стерлингов. Но с каждым месяцем проникать на затонувшее судно становилось труднее: под тяжестью своего веса «Лютин» всю глубже уходил в мягкий грунт, а сильное течение непрерывно заносило его корпус песком. Вскоре жители островов Тершеллинг и Влиланд перестали искать здесь золото. В 1821 году король Нидерландов Вильгельм I утвердил концессию, по которой жители острова Тершеллинг могли заниматься поисками и подъемом золота «Лютина», оставляя себе половину найденного. Остальное они должны были сдавать государству. Спустя два года Вильгельм подарил концессию английскому королю Георгу, который в дальнейшем передал ее «Ллойду». С этого момента поисками клада в основном занимались англичане, которые за пять лет, с 1855 по 1861 год, подняли около 40 тысяч фунтов стерлингов. В 1859 году, помимо золотых монет и слитков, были найдены судовой колокол «Лютина» и руль. Страховщики «Ллойда» решили увековечить память фрегата: из досок дубового руля были сделаны стол и кресло председателя общества. Позже, в 1896 году, колокол, который долгое время стоял под столом, подвесили в центральном зале. С этого момента в «Ллойде» появилась весьма оригинальная традиция: каждому важному сообщению, которое делается устно, предшествует удар колокола. Как правило, один удар в колокол означает получение дурных вестей, например, что застрахованное обществом судно не пришло в порт своего назначения, смерть короля или какое-нибудь бедствие национального характера. Два удара колокола «Лютина» свидетельствуют о хороших новостях, например, о получении сообщения с застрахованного судна, которое перед этим считалось пропавшим без вести, посещение «Ллойда» королевой, и прочие события. Иногда колокол бьет три раза. Это значит, что то или иное судно, которое считалось пропавшим без вести, погибло и нужно платить страховку. Этот обычай сохранился до наших дней. В 1886 году с «Лютина» подняли большую железную пушку, которую Ллойд подарил муниципалитету Лондона. В 1895 году англичане, чтобы предотвратить заносы «Лютина», пытались возвести вокруг него стену. К 1900 году с момента успешной экспедиции 1856–1861 годов удалось поднять всего тысячу фунтов стерлингов. Только в мае 1911 года английский капитан Гарднер, хорошо изучивший местные подводные течения, разыскал «Лютин». В распоряжении Гарднера имелось специально оборудованное для этой цели судно «Лайонс», на борту которого были установлены насосы производительностью тысяча тонн песка в час. С помощью этих насосов под двенадцатиметровым слоем песка и был обнаружен остов «Лютина». К концу лета корпус фрегата был очищен от песка, и водолазы обнаружили, что пороховой погреб, где хранилось золото, от времени разрушился. Сотни железных ядер, спаянных ржавчиной, образовали толстую корку. Это был огромный сейф, созданный природой. Капитану Гарднеру удалось взорвать образовавшуюся броню. Но к этому времени наступившие осенние штормы заставили экспедицию прекратить работу. За зиму «Лютин» снова занесло песком. На возобновление работ денег у капитана Гарднера не было. Всего им было поднято несколько золотых и серебряных монет. «Медуза» (1816 год) 30 мая 1814 года Франция подписала Парижский мир, установивший границы Франции по состоянию на 1 января 1792 года. В соответствии со статьей 14 этого договора во владении Франции оставался ряд территорий на Американском, Африканском и Азиатском континентах. В число этих территорий входил и Сенегал. Для восстановления власти Франции над этими территориями виконту дю Бушажу, министру по делам морского флота и управления колониями, было поручено отправить туда гражданские и военные экспедиции. Для организации таких экспедиций необходимо было сформировать специальные морские дивизионы. «Медуза» была одним из немногих кораблей, способных выполнить функции флагманского фрегата. Именно этому кораблю и было поручено возглавить сенегальскую дивизию и доставить в Сенегал нового губернатора. Командование «Медузой» было поручено некоему Дюруа де Шомарэ. Губернатор Сенегала Шмальц с немецкой педантичностью изучил досье всех членов экипажа. Вместе с дивизией в Сен-Луи направлялось около 230 человек: так называемый «африканский батальон», состоявший из трех рот по 84 человека. Жена и дочь губернатора были размещены отдельно от остальных женщин. На борту «Медузы» были также два хирурга, одного из них, сыгравшего не последнюю роль в описываемых событиях, звали Савиньи. Кроме «Медузы», в состав сенегальской дивизии входили корвет «Эхо» под командованием де Бетанкура, роялиста, как и Шомарэ, но гораздо более опытного морехода; бриг «Аргус» под управлением де Парнажона, капитаном «Луары» был Жикель де Туш, потомственный моряк, участник многих сражений, единственный, чье превосходство Шомарэ признавал настолько, что поделился с ним своим патологическим страхом сесть на мель у побережья Африки. Шомарэ решил позволить «Луаре» плыть в своем темпе, а остальным быстроходным судам приказал двигаться как можно быстрее. «Медуза» и «Эхо» оторвались от остальных кораблей. Парнажон не рискнул гнаться за ними, не будучи уверенным в прочности мачт «Аргуса»; «Луара» отстала безнадежно. Шомарэ даже не дал знать ее капитану о своих намерениях. При очередном определении курса разница между замерами Шомарэ и Бетанкура составила 8 минут долготы и 16 минут широты. Через три дня Шомарэ обещал прибыть на Мадейру, но этого не произошло: сказалась ошибка при прокладке курса. Запасшись в Санта-Крусе провизией, корабли продолжили путь. «Медуза» шла впереди «Эха». В этот день Шомарэ снова ошибся в своих расчетах, и корабль проскочил мыс Барбас. На пути корабли должны были пройти мыс Блан (Белый), но мыса с характерной белой скалой не оказалось; Шомарэ не придал этому значения, а на следующий день на вопросы экипажа ответил, что накануне они вроде бы проплыли что-то похожее на мыс Блан. На самом же деле фрегат ночью отнесло к югу, курс был выправлен лишь к утру, поэтому судно никак не могло пройти этот мыс. «Эхо» же, не отклоняясь, к утру обогнало «Медузу». К утру Шомарэ был слегка удивлен исчезновением «Эха». Он даже не попытался выяснить причины этого исчезновения. А «Эхо» продолжало следовать правильным курсом, и Бетанкур постоянно измерял глубину, чтобы избежать неприятных сюрпризов. «Медуза» двигалась в том же направлении, но ближе к берегу. Шомарэ тоже приказал измерять глубину морского дна, и не нащупав его, решил, что может беспрепятственно вести корабль к берегу. Несмотря на многочисленные предостережения членов экипажа о том, что корабль, по-видимому, находится в районе отмели Арген, Шомарэ продолжал вести фрегат к берегу. Наконец Моде и Ран решили измерить глубину: она оказалась 18 локтей вместо предполагавшихся 80. В этой ситуации фрегат могла спасти лишь быстрота реакции капитана, но Шомарэ от этого известия впал в оцепенение и не повернул корабль. И вскоре судно село на мель. Спасательные работы начались неорганизованно и беспорядочно, и целый день был потерян. Шомарэ созвал чрезвычайный совет корабля, на котором было решено построить плот, сгрузить на него все припасы, облегчив тем самым корабль; а если понадобится, использовать его наравне со шлюпками для эвакуации. Часть военных решила захватить шлюпки и добраться до берега. Узнав об этом, губернатор приказал часовым стрелять в любого, кто попытается похитить шлюпки. Волнения утихли. Было отдано два якоря; уровень воды поднимался, и появлялась надежда на спасение. Внезапно начался сильный ветер; судно завалилось набок и затрещало по всем швам; плот с трудом удалось отбить у разбушевавшейся стихии; на судне царила паника, люди, разгоряченные алкоголем, метались по палубе. В пробоины в обшивку хлестала вода, в этих условиях было решено эвакуировать людей на шести шлюпках и на плоту По всем правилам Шомарэ как капитан должен был покинуть судно последним, но он не сделал этого. Плотом командовал выпускник морского училища Куден. Тем, кому выпало плыть на плоту, не разрешили даже взять с собой провизию и оружие, чтобы не перегружать плот. На шлюпках плыли все «важные персоны», в том числе губернатор с семьей. На фрегате оставалось около 65 человек, которым не нашлось места ни на плоту, ни в шлюпках. Их попросту бросили на произвол судьбы, и они решили построить свой собственный плот. Все шлюпки были соединены, самая большая вела на буксире плот. Но скреплены они были непрочно, и канат, удерживавший на буксире плот, разорвался. Ничем не удерживаемые, две шлюпки с капитаном и губернатором на борту устремились вперед. Лишь шлюпка под управлением Эспье попыталась взять плот на буксир, но после нескольких неудач тоже покинула его. Первыми прибыли в Сенегал шлюпки Шомарэ и Шмальца. На несколько дней позже остальные лодки подошли к пустынному побережью. Долго пришлось их пассажирам пробираться по пустыне, где их преследовали мавры. Пятеро мужчин и одна женщина умерли в пути от истощения. На плоту оставалось сто сорок семь мужчин и одна женщина, марки-танка бывшей Великой Армии Наполеона, жена солдата экспедиционного корпуса, пожелавшая разделить судьбу мужа. Кроме солдат, на плоту было тридцать матросов и горстка офицеров, отказавшихся сесть в лодку. Кудена поместили на бочке, и он стал «капитаном» плота. Рядом с ним расположился географ Корреар, вместе с корабельным хирургом Савиньи. Предусмотренные при сооружении плота якорь, морская карта, компас обнаружены не были. Размокшие сухари съели в первый же день. Оставались только вино и вода. Тела умерших бросали в море, живые вглядывались в горизонт в надежде увидеть «Эхо», «Аргус» или «Луару», спешащих им на помощь. Ни солдаты, ни матросы уже не сомневались, что пришел их последний час, поэтому они напились до потери сознания. Один из них с абордажным топором в руках придвинулся к краю плота и стал рубить крепления. Безумца с топором немедленно уничтожили, и тогда началась всеобщая свалка. Среди бурного моря, на этом обреченном плоту, люди дрались саблями, ножами и даже зубами. Закричала маркитанка, которую взбунтовавшиеся солдаты столкнули с плота. Корреар бросился в воду и вытащил ее. Таким же образом в океане оказался младший лейтенант Лозак, спасли и его; потом такое же бедствие с тем же исходом выпало и на долю гардемарина Кудена. Когда наступил рассвет, на плоту насчитали умерших или исчезнувших 65 человек. Во время свалки были выброшены в море две бочки с вином и две единственные на плоту бочки с водой. Так что теперь оставалась только одна бочка с вином на шестьдесят с лишним человек. Прошел еще один день, не оправдав надежд. В начале пятого дня осталось всего чуть более пятидесяти человек. На плоту было двенадцать умерших. Испанские и итальянские солдаты, а с ними и африканцы, недовольные своей порцией вина, снова подняли бунт. Опять среди ночной тьмы началась резня. Еще раз маркитантку сбросили в море и спасли ее. Однако, как ни трудно было этому поверить, их никто не искал. И когда «Аргус», посланный на место крушения «Медузы», встретил случайно на своем пути многострадальный плот, на нем оставалось полтора десятка умирающих людей. Это было 27 июля 1816 года. Первым из спасенных в Париж попал Савиньи, хирург-практикант Морского ведомства. Он передал донесение своему министру Дюбушажу. На следующий день выдержки из него опубликовала «Журналь де Деба». Читателям была рассказана история кораблекрушения «Медузы» и жуткая история плота. Позже географ Корреар вместе с Савиньи написал и опубликовал свои показания. Корреара посадили в тюрьму, а книжку изъяли! Но она была переиздана в Англии и распространилась по всей Европе. Скандал теперь был слишком велик, чтобы его можно было замять. Дюруа де Шомарэ, представший наконец перед военным трибуналом, заявил, что не понимает, в чем его вина. Общественное мнение требовало смертного приговора. Его разжаловали и приговорили к трем годам тюрьмы. Когда он вышел на свободу, ему «посоветовали» поселиться в своем поместье в департаменте Верхняя Вьенна. Но в то же время правительство предложило ему место сборщика налогов в Беллаке. Однако, где бы он ни появлялся, ему приходилось выслушивать оскорбления. Жил он еще долго – затворником в своем замке Лашно – и умер в 1841 году. Перед смертью он узнал о самоубийстве своего единственного сына, который не мог больше выносить отцовского позора. Трагедия «Медузы» остается самой известной из множества других благодаря художнику Жерико, который, руководствуясь рассказами Савиньи и Корреара, на основе многочисленных эскизов создал полотно «Плот “Медузы”». «Амазонка» (4 января 1852 года) К середине XIX века английские верфи уже освоили технологию железного судостроения. Однако крупная судоходная компания Англии «Ройял мейл стим пакет компани» в 1850 году заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из дерева с гребными колесами. Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 года и получило название «Амазонка». Длина деревянного корпуса составляла 91 метр, ширина— 12,5 метра. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Оно также имело полное парусное вооружение. Английская печать назвала «Амазонку» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256 регистровых тонн. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам «люкс». Судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. После ходовых испытаний судно должно было отправиться в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитан парохода Уильям Саймон имел богатый опыт плавания в Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми вест-индскими ураганами. Команда «Амазонки» была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт плавания на паровых судах. 2 января 1852 года, в пятницу, в 3 часа 30 минут «Амазонка», имея на борту почту, ценный груз особого назначения, 52 пассажира, в том числе лорда Адмиралтейства, и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портленд-Билл судно встретил юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться подшипники. Перегревшиеся подшипники можно было охладить, только остановив паровую машину, и каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую тревогу. Однако капитан успокоил делегатов, заверив их, что «Амазонка» абсолютно безопасна. Юго-западный шторм не утихал. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм свирепствовал с еще большей силой. Около 3 часов утра в воскресенье, 4 января, второй штурман «Амазонки» Трюуик увидел, что из люка машинного отделения вырывается пламя. Штурман послал вахтенного матроса разбудить капитана. Появившийся на мостике капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу и приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли на палубу Черный едкий дым заполнил весь машинный отсек корабля. Четвертый механик Стон хотел остановить машину, но из-за огня и дыма не мог к ней приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик, пламя уже охватило всю машину. Через 10 минут пламя перекинулось из машинного отделения на палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе. В салонах переборки и палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись дымом. Когда пассажиры, взломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их охватил страх – они почувствовали себя обреченными. Пока команда «Амазонки» готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава, пламя отрезало от них еще несколько внутренних помещений корабля. Несколько человек из команды корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и погибли в огне. Огненная стена разделила корабль на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а офицеры и пассажиры – на юте. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Видя, что попытки справиться с огнем ни к чему не приводят и что паника охватывает и матросов, капитан Саймонс решил попробовать спасти хотя бы женщин с детьми. «Амазонка» продолжала продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне. Но судно еще слушалось руля, и его можно было повернуть. Капитан приказал поставить «Амазонку» по ветру, таким образом, чтобы пламя относило в нос судна. Руль положили на борт, и корабль, наполовину объятый пламенем, начал поворачивать, сильно накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан. Капитан понимал, что в сложившейся обстановке спуск шлюпок невозможен. Саймонс плохо разбирался в паровых котлах и машинах, иначе знал бы, что котлы судна могут взорваться, как только в них не будет воды. Капитан также не знал, что старший механик который погиб в самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического питания водой. Он просто не знал, что гребные колеса «Амазонки» будут вращаться до тех пор, пока в котлах есть давление пара. Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры. Потерявшие от ужаса рассудок люди кидались друг на друга, бросались за борт. Пассажиры силой захватили две шлюпки, вывали их за борт и перерубили топором тали: одна за другой перевернувшиеся вверх килем шлюпки вместе с двумя десятками людей в каждой скрылись в волнах за кормой судна. Наконец, когда паровая машина, видимо, от повреждения огнем, остановилась, с «Амазонки» спустили пассажиров на пять оставшихся шлюпок. Капитан Саймонс, как потом стало известно, даже не пытался спастись и остался на корабле. Первым был спущен баркас под командованием штурмана Нильсона. В нем находилось 15 человек, еще шестерых пересадили из самой маленькой шлюпки, взяв ее на буксир. Чтобы удержать баркас без руля носом к волне, Нильсон вынужден был сделать из мачты, запасных весел и паруса плавучий якорь. На это потребовалось время, и он уже не успел спасти тех, кто остался на «Амазонке». Над океаном пронесся гул взрыва. Это взорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки каронад. Корабль затонул в 110 милях к юго-юго-западу от островов Силли. Люди, находившиеся на баркасе Нильсона, клятвенно заявили, что перед тем как «Амазонка» взорвалась, между ней и их баркасом прошел неизвестный трехмачтовый барк. На барке не могли не видеть пожара и наверняка заметили баркас Нильсона. Но этот барк не остановился. На нем почему-то зажгли белый фальшфейер, и судно скрылось. Это было преступлением. Неоказание помощи погибающим в море расценивается моряками как одно из самых тяжелых злодеяний. Принадлежность этого барка так и осталась невыясненной. Нельсон переждал шторм на плавучем якоре, потом поставил паруса и направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции. Люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. Паруса пришлось убрать. Спустя три часа после этого на горизонте заметили судно. После двух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к нему. Это был английский бриг «Мерсден», который доставил спасшихся в Плимут. Во второй шлюпке спаслось 16 человек. Их принял на борт голландский галиот. На другой день голландцы нашли в море еще одну шлюпку «Амазонки». В ней было восемь мужчин и одна женщина. 15 января в Плимут пришел другой голландский галиот, который спас баркас, спущенный с «Амазонки» последним. Им командовал лейтенант британского королевского флота Гриллс, бывший пассажиром «Амазонки». Пятая из спущенных на воду шлюпок исчезла в океане. Из 162 человек, которые вышли в плавание на «Амазонке», в живых осталось 58. Эксперты Британского адмиралтейства, разбирая катастрофу, выразили мнение, что пожар в машинном отделении «Амазонки» произошел не от нагрева подшипников, а от загорания обмуровки парового котла. В те годы котлы облицовывали войлоком. Гибель «Амазонки» явилась жестоким ударом для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, сколь большую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной. «Арктик» (27 сентября 1854 года) В 1849 году американский конгресс поручил Коллинзу, владельцу одной из крупнейших парусных судоходных компаний, на правительственные средства построить мощные пароходы и вытеснить английскую компанию «Кунард лайн» с трансатлантической линии. Новая компания получила название «Коллинз лайн». Коллинз обязался построить необходимое количество пароходов для линии Нью-Йорк – Ливерпуль из расчета двадцати рейсов в год: летом – два раза в месяц, зимой – один раз. Потребовалось пять судов, на постройку и эксплуатацию которых правительство США предоставило Коллинзу ежегодную субсидию в размере 385 тысяч долларов. Располагая огромными суммами, Коллинз действовал быстро и решительно. Вместо пяти небольших пароходов (в соответствии с договором), он дал заказ на строительство четырех, но зато более крупных и мощных. Это были красивые трехмачтовые трехпалубные суда с прочным корпусом из лучших пород дуба. Нос украшали скульптурные фигуры тритона и русалок. Пароходы имели отличные мореходные качества. Коллинз предоставил своим пассажирам просторные каюты, со вкусом оформленные судовые помещения, великолепную кухню, паровое отопление, парикмахерскую, кнопки для вызова стюардов. Пароходы новой компании «Арктик», «Атлантик», «Пасифик» и «Болтик» быстро завоевали хорошую репутацию. В первые одиннадцать месяцев эксплуатации более крупные и быстроходные суда Коллинза перевезли 4306 пассажиров. Жестокая конкуренция вынуждала Эдварда Коллинза требовать от своих капитанов идти на любой риск, но заканчивать рейс в строго установленное время. В результате такой политики американский судовладелец потерял не только свое лучшее судно, но и свою семью. 20 сентября 1854 года «Арктик», имея на борту 233 пассажира и 175 членов команды, вышел из Ливерпуля в очередной рейс на Нью-Йорк. Среди пассажиров на пароходе находились жена Коллинза, его дочь и младший сын. Утром 27 сентября «Арктик» находился в семидесяти милях от мыса Рас, когда на море опустился туман. Пароход продолжал идти прежним курсом и прежней скоростью 12,5 узла. После обеда пассажиры начали расходиться по своим каютам, а капитан направился на мостик. Он взялся за поручни трапа, как вдруг сверху раздался отчаянный крик вахтенного помощника: «Право на борт!» И тут же корпус «Арктика» потряс сильный удар. Это был удар форштевня другого судна. Находившиеся на верхней палубе пассажиры увидели справа небольшой железный пароход с тремя мачтами, который, как призрак, растворился в тумане. Позже удалось установить, что это был парусно-винтовой пароход «Веста». Столкновение пароходов произошло почти под прямым углом. От удара нос «Весты» вмялся на четыре метра. На французском судне паника охватила не только пассажиров, но и членов команды. Развернулась самая настоящая битва за места в шлюпках. Капитан «Арктика» Люс приказал спустить шлюпку, для того чтобы подобрать находившихся в воде французов. Но тут ему доложили о том, что машинное отделение заполняется водой. Оказалось, что сам «Арктик» получил в борту, впереди кожуха гребного колеса, три пробоины. При помощи ручных помп команда «Арктика» попыталась завести на отверстия пластырь, но он не приставал плотно к борту. Тогда Люс приказал дать ход и запустить механические насосы для откачки воды. Пароход медленно начал набирать скорость. Море по-прежнему было затянуто туманом. Когда «Арктик» вышел на заданный курс и машина работала на предельных оборотах, перед самым его носом из тумана неожиданно вынырнула шлюпка, переполненная людьми. Это была шлюпка «Весты». Она тут же попала под железные плицы огромных колес, и только одному человеку удалось зацепиться за свисавший с борта «Арктика» трос и спастись, остальные же погибли… Пароход приближался к мысу Рас. Пассажирам приказано было собраться на левом борту на корме. Пароход продолжал медленно крениться на правый борт и все глубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с каждой пройденной милей. Ровно через час после столкновения на верхней палубе появились кочегары: вода уже залила и верхние топки. До берега оставалось всего 20 миль, когда «Арктик» потерял ход. Как только прекратился стук машины, все стоявшие на верхней палубе бросились к шлюпкам. На судне началась паника среди членов экипажа, которые, забыв святой морской закон: «Первыми – женщины и дети», рвались к шлюпкам. Так, в третьей шлюпке, куда следовало посадить женщин и детей, все места были заняты командой. Оставшиеся шлюпки были окружены тесным кольцом пассажиров, и матросы ничего не могли сделать, чтобы развернуть шлюпбалки и тали. В наступившей суматохе главный механик с помощником и кочегарами силой захватили разъездную шлюпку, которая быстро отошла от борта тонущего «Арктика». На пароходе остались капитан, его третий помощник, больше сотни пассажиров. И на всех одна маленькая шлюпка. Чтобы последнюю шлюпку никто не захватил, капитан убрал из нее весла. Но, заменив весла досками и бросив незаконченный плот, часть пассажиров на этой шлюпке отошла от парохода и скрылась в тумане. Капитан Люс приказал раздать оставшимся на борту «Арктика» женщинам и детям спасательные пояса, но в это время пароход пошел ко дну. После столкновения прошло четыре с половиной часа. Известие о гибели «Арктика» пришло в Америку через две недели. В числе 322 погибших была и семья владельца судоходной фирмы Эдварда Коллинза. «Веста» же благополучно прибыла в Сент-Джонс. На этом неприятности фирмы «Коллинз лайн» не закончились. Через два года после катастрофы, постигшей «Арктик», пропал без вести пароход «Пасифик» с 288 пассажирами и командой на борту. Американский Конгресс отказал Эдварду Коллинзу в субсидии. Фирма потерпела крах, и, продав два оставшихся судна, прекратила свое существование. «Принц» (14 ноября 1854 года) К началу Крымской войны английское правительство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым более двухсот торговых судов, принадлежавших частным компаниям. Среди них был парусно-винтовой фрегат «Принц». 8 ноября 1854 года вместе с другими английскими кораблями он прибыл на внешний балаклавский рейд. Через пять дней пронесся ураган невиданной силы. На прибрежных скалах Балаклавской бухты погибло тридцать четыре корабля. Эта учесть постигла и «Принца». Еще не закончилась война, а по всему миру уже расползлись слухи, будто у берегов Крыма погиб английский паровой фрегат «Черный Принц» с грузом золота, предназначавшегося для выплаты жалованья войскам. Однако, корабль, о котором идет речь, никогда не назывался «Черным Принцем». Название этого судна с момента, когда его спустили на воду на реке Темзе в Блэкуолле в 1853 году, было «Принц». Почти сразу же после заключения мира начались поиски останков «Принца». Корабль искали одинаково безуспешно итальянцы, американцы, норвежцы, немцы. Примитивная водолазная техника тех времен не позволяла опуститься достаточно глубоко. В 1875 году был создан водолазный скафандр. Французские водолазы обшарили дно Балаклавской бухты и все подходы к ней. Нашли более десяти затонувших кораблей, но «Принца» среди них не оказалось. В 1896 году поисками занялся русский изобретатель Пластунов. Но и ему не повезло. Самыми терпеливыми оказались итальянцы. Изобретатель глубоководного скафандра Джузеппе Растуччи возглавлял экспедицию в 1901 году. Через несколько недель после начала работ ему удалось найти железный корпус большого корабля. Итальянские водолазы подняли со дна металлический ящик со свинцовыми пулями, подзорную трубу, винтовку, якорь, куски железа и дерева. В 1905 году, уже совсем в другом месте, они обнаружили еще один железный корабль. Золота опять не нашли. Министра торговли и промышленности России завалили письмами с предложениями поднять золото «Принца». Вскоре первая мировая война прекратила ажиотаж вокруг «Принца». В 1922 году один ныряльщик-любитель из Балаклавы достал со дна моря у входа в бухту несколько золотых монет. В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН – Экспедиция подводных работ особого назначения. Через несколько недель ЭПРОН приступила к подготовительным работам. Советский инженер Е.Г. Даниленко создал глубоководный аппарат, который позволял осматривать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат имел «механическую руку» и был оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного подъема в случае обрыва троса. Экипаж аппарата состоял из трех человек, воздух подавался по резиновому гибкому шлангу. Тральщики произвели промеры глубин, и весь предполагаемый район гибели «Принца» был разбит вехами на квадраты. Было обнаружено множество обломков деревянных кораблей: мачты, реи, куски шпангоутов, бимсов и бортов, сильно источенные морским червем, обросшие ракушками. Но «Принц» так и не был найден. Утром 17 октября 1924 года обнаружили на морском дне недалеко от берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Вскоре подняли ящик на поверхность: это был весь изъеденный ржавчиной допотопный паровой котел кубической формы с чугунными дверцами и горловинами. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы нашли разбросанные по всему дну останки большого железного корабля, наполовину занесенного песком. За два месяца работ водолазы подняли со дна десятки кусков железа различной формы и величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, медицинскую ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, железный рукомойник, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули. И опять – ни намека на золото… К этому времени поиски «неуловимого корабля» обошлись ЭПРОНу почти в 100 тысяч рублей. ЭПРОН признал проведение дальнейших работ нецелесообразным. Именно в это время Советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Сникай Когиоссио Лимитед» поднять золото с «Принца». «Сникай Когиоссио Лимитед» предлагал ЭПРОНу 110 000 рублей за предварительные работы по розыску и обследованию «Принца», а также принимала на себя все дальнейшие расходы. Летом 1927 года японцы приступили к работе. 5 сентября водолаз Ямомато нашел прилипшую к камню золотую монету – английский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца водолазы обнаружили всего лишь четыре золотые монеты: английскую, французскую и две турецкие. Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был полностью «перемыт» и обследован, фирма прекратила работы в Балаклаве. Перед отъездом представители фирмы заявили, что корабль, на котором они проводили работы, по их мнению, был «Принцем». Японцам не удалось найти среднюю часть корабля. Оставшиеся части корпуса были сильно разрушены, причем разрушения носили явно искусственный характер. Это дало основания предположить, что англичане, которые оставались в Балаклаве в течение восьми месяцев после кораблекрушения, подняли бочонки с золотом еще до окончания Крымской войны. Во время поисков исходили из того, что «Принц» был единственным железным судном, попавшим в ураган 1854 года. Но английский историк Вудз в своей книге «Последняя кампания» сообщает, что перед штормом на балаклавском рейде стояло два однотипных парохода – «Принц» и «Язон». А было ли вообще золото на борту «Принца», когда он пришел на балаклавский рейд? Сотрудники ЭПРОН и представители японской фирмы «Сникай Когиоссио», пытавшиеся восстановить подлинную картину катастрофы «Принца», забыли или не сочли достойным внимания один факт. Ни одна шинель, телогрейка, пара сапог, ни один соверен не могли попасть в Балаклаву без санкции суперинтенданта британских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен непосредственно финансовым органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской войны находилась в Константинополе. Доставленные «Принцем» в Истамбульский порт обмундирование, амуниция, продовольственные запасы и золото должны были быть направлены в Балаклаву по списочному составу, предоставлявшемуся из Крыма главнокомандующим. То, что манипуляции с золотом и снаряжением приносили прибыль подчиненным британского суперинтенданта в Константинополе, очевидно. Вот почему наиболее достоверной версией надо считать ту, которая утверждает, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на какой-то другой корабль, и после этого «Принц» ушел в Балаклаву. А вот другое веское свидетельство того, что на «Принце» не было золота: Англия ни разу даже не предприняла попыток получить лицензию на право работ для извлечения погибшего корабля флота Его Величества. О бочонках с золотыми монетами говорят только источники более позднего времени, когда широкая молва сделала «Принца» «Черным». «Ройал Чартер» (25 октября 1859 года) Жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии в октябре 1859 года, вошел в историю метеорологии как шторм «Ройал Чартер». После гибели одноименного корабля в Великобритании была организована постоянная метеорологическая служба. «Ройал Чартер» («Королевская хартия») построили в 1854 году в Уэльсе, на верфи близ города Честера, в графстве Флинтшир. Это было большое по тем временам трехмачтовое железное судно с полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Корпус корабля длиной 326 футов был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 41 фут и 6 дюймов, глубина трюма – 22 фута 5 дюймов. Валовая вместимость составляла 2719 регистровых тонн; водоизмещение – около 3500 тонн. В трех классах корабля могло разместиться 500 пассажиров, экипаж состоял из 85 человек. В январе 1856 года «Ройал Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс на Австралию. Капитан Тейлор привел корабль в Мельбурн на шестидесятый день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. «Ройал Чартер» завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль – Мельбурн. 26 августа 1859 года «Ройал Чартер» вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа – всего 524 человека. «Ройал Чартер» имел в трюме 68 398 унций золотой россыпи на сумму в 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало британской короне. «Ройал Чартер» совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тысяч миль менее чем за два месяца. На пятьдесят пятый день плавания, утром 24 октября 1859 года, «Ройал Чартер» отдал якорь в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии. Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и он снимается через час с якоря, чтобы следовать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда по времени перехода – 55 дней. «Ройал Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» – знаменитое детище «маленького гиганта Англии» И.К. Бруннеля – пароход «Грейт Истерн». Это огромное судно, длиной более 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом, стояло в гавани у острова Холихед. Заход в эту гавань занимал не менее трех часов. Именно эти часы стали для «Ройал Чартера» роковыми. В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якоре стоял «Грейт Истерн». С каждой минутой ветер усиливался. С правого борта от корабля находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. «Ройал Чартер» сносило к подветренному берегу мыса Линас… Судно не слушалось руля, 12-балльный ветер сносил его к берегу. Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта. Уже после катастрофы выяснилось, что «Ройал Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки. Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Каждые пять минут стреляла сигнальная пушка корабля, и с его кормы взмывала в небо красная ракета. Капитан Тейлор несколько раз заходил в салон и всячески всех успокаивал. В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза – судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась и правая цепь, корабль стал медленно дрейфовать кормой к берегу Машина «Ройал Чартера» по-прежнему работала на полный передний ход. Капитан приказал рубить мачты. Среди четырехсот пассажиров поднялась паника. Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам стал за штурвал. Казалось, что паровая машина справится со штормом. У капитана появилась надежда, что он сможет спасти корабль и людей. Примерно 30–40 минут судно оставалось на месте. Все теперь зависело от машины и гребного винта. Одна из снастей намоталась на гребной винт. «Ройал Чартер» оказался полностью во власти урагана… Его тут же понесло ветром на берег. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено на берег, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу. Корабль несло к берегу носом вперед. Примерно в 3 часа 30 минут, как вспоминают уцелевшие свидетели катастрофы, «Ройал Чартер» ударился днищем носовой части корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров пятнадцать – двадцать. Случилось так, что носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя его часть и корма – на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла четыре сажени. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения корабля. Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы. До берега было не более 20 метров. Но на пути к нему были острые скалы и бушующий прибой… Была лишь одна возможность спасти людей – протянуть над бушующей бездной между кораблем и утесами надежный канат. Его можно было закрепить за марсовую площадку оставшейся бизань-мачты и вытянуть на берег. Матрос первого класса Джозеф Роджерсон завязал вокруг груди конец прочного лотлиня, выждал момент и бросился в воду. Только с четвертой попытки ему удалось достичь берега и уцепиться за камни. Таким образом была построена «воздушная дорога», которую моряки называют «боцманским креслом» или «подвесной беседкой». По ней на берег с корабля переправили десять матросов «Ройал Чартера» и двух пассажиров. Капитан Тейлор в первую очередь отправил на берег своих матросов, так как решил сделать еще одну «подвесную беседку» и надежнее закрепить на берегу первую. Однако ураган не ослабевал, корабль продолжало бить о скалы. Около семи часов утра «Ройал Чартер» разломился на три части. Больше ста человек оказались в воде. Никто из них не уцелел. Человек двадцать забросило волнами на уступы утесов. Рыбаки и каменотесы, пришедшие на помощь, смогли спасти лишь троих. В носовой части корабля осталось около ста пассажиров и членов экипажа. Погиб и капитан Тейлор с двумя своими коллегами-капитанами. Из 500 человек «Ройал Чартера» спаслось всего 34: 3 пассажира из первого класса, 13 пассажиров из второго класса и 18 из 112 членов экипажа. По данным, опубликованным в «Таймс», с 24 октября по 10 ноября 1859 года, в результате урагана погибло 325 судов (из них 113 были превращены в щепы) и 784 человека. Морская спасательная служба Англии спасла 487 человек. Управление торговли Великобритании назначило комиссию по расследованию причин гибели «Ройал Чартера». Входившие в комиссию чиновники Адмиралтейства заявили, что деревянное судно не было бы разбито штормом так быстро. Они утверждали, что железо, из которого изготовили корабль, имело дефект. Однако при экспертизе выяснилось, что качество железа выше среднего, и никаких отклонений от норм обнаружено не было. Анализ проекта «Ройал Чартера» показал, что корпус корабля имел достаточный запас прочности. В отчете комиссии говорилось, что капитан Тейлор и его помощники выполнили свой долг до конца, а причина катастрофы – непреодолимая сила стихии. «Султанша» (27 апреля 1865 года) Пассажирский колесный пароход «Султанша» был построен в верховьях Миссисипи в 1863 году. В то время он считался одним из самых больших и роскошных пароходов страны. Его вместимость составляла 1719 регистровых тонн. Он имел три палубы, на которых были размещены просторные салоны, залы и каюты. Мощная паровая коромысловая машина обеспечивала судну ход до 23 километров в час. В начале апреля 1865 года командование штаба генерала Улисса Гранта отдало приказ погрузить в Виксберге на «Султаншу» партию бывших военнопленных-северян, которые почти два года содержались южанами в лагерях-тюрьмах Андерсонвиля, Кахабы, Мейсона и Фиско. «Султанша» была рассчитана на перевозку 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Когда пароход вышел из Виксберга, на его борту было 2394 человека – в три с лишним раза больше допустимой нормы. От других пассажирских пароходов Миссисипи «Султанша» отличалась котлами особой конструкции. Капитану Мэссону во время плавания из Нового Орлеана приходилось делать по просьбе старшего механика парохода Нэйта Уинтрингера остановки почти у каждой пристани и продувать котлы. К вечеру 26 апреля «Султанша» прибыла в Мемфис. Здесь опять продули котлы и погрузили уголь, сто 240-килограммовых бочек сахара, десяток овец и пятьдесят свиней. В полночь того же дня «Султанша» отошла от пристани Мемфиса и продолжала свой путь вверх по реке. За штурвалом стоял сам Мэссон. На «Султанше» солдаты заполнили не только палубы, где они лежали вповалку, но и все внутренние проходы, коридоры, трапы и даже часть котельного отделения. К двум часам ночи на пароходе все погрузились в тяжелый сон. «Султанша», пройдя неосвященную пристань Тэглеман, уже миновала первые острова «Старой курицы с цыплятами». После Мемфиса пароход прошел всего восемь миль. Наступил четверг, 27 апреля. Судовые часы показывали 2 часа 40 минут утра. В это время и взорвался правый паровой котел «Султанши». Пробитые палубы рухнули под тяжестью огромной массы человеческих тел. Одна дымовая труба упала за борт, вторая обрушилась на бак парохода. Не прошло и минуты, как всю среднюю часть судна охватил огонь. Построенный из дерева и отделанный изнутри деревом, пароход стал легкой добычей огня. Большая часть спавших на них солдат погибла в первые же минуты. Огонь, раздуваемый ветром, с невероятной быстротой превратил пароход в гигантский факел, плывущий вверх по реке: паровая машина «Султанши» и левый котел не пострадали, продолжали вращаться гребные колеса парохода. Один из очевидцев катастрофы – лейтенант Джо Эллиот с удивлением отмечал в своих воспоминаниях, что многие солдаты от взрыва даже не проснулись, их заставил подняться на ноги лишь быстро распространившийся по судну огонь. Когда произошел взрыв, других судов поблизости не было. Ширина реки в этом месте достигала трех миль. Чуть ниже по течению от пристани Тэглеман на берегу реки находился военный флот северян «Пикеринг», недалеко от которого стоял на якоре речной броненосец «Эссекс». Его вахтенный начальник Эрншоу в два часа ночи видел проходивший мимо вверх по реке большой колесный пароход, ярко освещенный огнями. Мичман Эрншоу не видел самого взрыва, так как в это время находился на нижнем деке корабля. Услышав грохот, он выбежал на верхнюю палубу и постучал в дверь каюты командира броненосца лейтенанта Берри. Он доложил о горящем пароходе. Лейтенант Берри тут же отдал приказ готовить шлюпки к спуску на воду Горевший пароход ушел вверх по реке. Единственным ориентиром для нас были крики раненых и тонущих людей. Первые двое спасенных, поднятые на борт, погибли от переохлаждения. Когда лейтенант Берри доставил вторую партию спасенных его катером людей, часовые пикетов форта «Пикеринг» начали стрельбу. Несмотря на то что война между Севером и Югом кончилась и был подписан мирный договор, отдельные группы плантаторов-южан продолжали вести в низовьях Миссисипи партизанскую войну. Командование северян приказало всем сторожевым постам фортов тщательно следить за неизвестными лодками и не допускать высадки южан в этом районе. Часовые форта «Пикеринг» продолжали стрелять до рассвета, пока командир форта полковник Каппнер лично не обошел все пикеты и не отменил приказа открывать огонь по неизвестным лодкам. «Султанша» оставалась на плаву около часа. Тех, кто, ухватившись за плавающие обломки, выдержал адские муки ледяной воды, течение реки увлекло вниз. Их проносило мимо Мемфиса, на набережных которого еще горели ночные газовые фонари. Число жертв этой катастрофы превысило 1700 человек. «Генерал Грант» (4 мая 1866 года) 4 мая 1866 года американский трехмачтовый парусник «Генерал Грант», водоизмещением 1200 тонн, вышел из Мельбурна в Лондон. В этот год начавшаяся в Австралии «золотая лихорадка» достигла апогея, и «Генерал Грант» вез в своих трюмах помимо традиционного груза шерсти золотую россыпь. Общая стоимость груза составляла 250 тысяч франков. Правда, в судовых документах «Генерала Гранта» вместо золота были записаны два ящика цинка. 13 мая, через одиннадцать часов после выхода из Мельбурна, пароход попал в сильнейший юго-западный циклон. Подгоняемый сильным западным ветром «Генерал Грант» под командованием известного американского капитана Лофина 13 мая подошел к берегам Новой Зеландии. В одиннадцать часов вечера впередсмотрящий заметил на правом траверзе очертания острова Разочарований из группы Оклендских островов. Капитан Уильям Лофин решил взять севернее, не без оснований опасаясь коварства здешних вод, но было уже поздно. Незаметно под действием течения «Генерал Грант» приближался к скалистому обрывистому острову. Не успели отдать якорь, как судно днищем ударилось о подводные скалы. Под действием сильного течения «Генерал Грант» развернулся и ударился ахтерштевнем о подводные камни. Корабль всецело попал во власть течения, которое потащило его в огромный грот, зиявший в нескольких десятках метров на скалистом откосе острова. Когда парусник вошел в гигантский грот, одна за другой начали ломаться стеньги корабля, в кромешной мгле на его палубу посыпались камни и обломки скал. Обезумевшие от ужаса пассажиры заметались по палубе. Многие из них погибли от ударов тяжелых камней. Положение «Генерала Гранта» становилось безнадежным: вода быстро заливала трюм через пробоины в носу и корме; глубина под килем была не менее двадцати пяти саженей. С большим трудом удалось спустить шлюпку, в которую успели сесть всего лишь 15 человек. На следующий день потерпевшие кораблекрушение высадились на скалистый берег острова Разочарований. Довольно скоро был обнаружен заброшенный лагерь китобоев. Пассажиры «Генерала Гранта» вышли к Порт-Россу, где сохранились следы недавнего пребывания людей – с китобойца «Инверколда». Прошло несколько месяцев. Питаться приходилось мясом диких коз и котиков. Наконец было решено бежать с острова и плыть к Эндерби. В столь рискованное плавание отважились отправиться только пятеро. Тем не менее 22 января 1867 года шлюпка вышла в море. Через пару недель в нескольких милях от острова показался большой парусный бриг, но он прошел мимо. Теперь на пустынном берегу острова день и ночь дежурил наблюдатель, а несколько человек каждый день выходили на пироге в море и бросали бутылки с записками – мольбами о помощи. Но все было напрасно… 19 сентября далеко в море снова показался парус. И на берегу тотчас же вспыхнул костер. Однако вскоре парус скрылся за горизонтом. А спустя два дня появился снова. Это был новозеландский китобоец «Амхерст» – он держал курс прямо на Эндерби. Прошло 18 месяцев с того дня, как потерпевшие кораблекрушение оказались на острове Разочарований…. Через некоторое время «Амхерст» бросил якорь у острова и забрал потерявших надежду на спасение людей. Их осталось только десять из семидесяти восьми – мужчин и женщин, ступивших когда-то на борт «Генерала Гранта», который и по сей день лежит на дне чудовищного грота одного из Оклендских островов. И в трюмах его до сих пор покоится драгоценный груз – слитки чистого золота. Что же касается шлюпки, отправившейся к берегам Новой Зеландии, то ее с тех пор никто больше не видел. Весть о необычайной гибели «Генерала Гранта» облетела весь мир. И вот к островам Окленд потянулись искатели затонувших кладов. Первым прибыл капитан новозеландского буксира «Саутленд». Он разыскал грот, однако войти в него побоялся из-за сильной мертвой зыби и вынужден был вернуться в порт. Вторая попытка найти «Генерала Гранта» была предпринята через год. 23 марта 1870 года из новозеландского порта Инверкаргилл на поиски затонувшего судна вышла небольшая шхуна «Дафния» под командованием капитана Уолласа. Экспедиция закончилась трагически: во время поисков в гроте в море начался шторм, и «Дафния», рискуя быть выброшенной на прибрежные скалы острова, оставив на произвол судьбы шлюпку с шестью членами экспедиции, ушла в открытое море. Через три дня, когда море стихло, она вернулась к острову, но шлюпка бесследно исчезла. Уже через семь лет, в 1877 году, к острову Окленд направляется следующая экспедиция. Несколько предприимчивых австралийцев на яхте «Газель» вошли в грот. Было обнаружено лишь несколько деревянных обломков корабля. Катастрофа «Генерала Гранта» вошла в летопись кораблекрушений как одно из самых загадочных происшествий на море. Экспедиции в Грот «Генерала Гранта» (как он стал теперь называться) организовывались в среднем каждые три года. Впоследствии кладом опять занимались американцы, австралийцы, новозеландцы и англичане. После окончания Второй мировой войны золото этого подводного клада стало оцениваться уже в два миллиона фунтов стерлингов. «Мария Целеста» (Ноябрь 1872 года) О «Марии Целесте», самом известном покинутом судне прошлого века, рассказывали столько, что уже почти невозможно отличить, где правда, а где вымысел. В пятницу 13 декабря 1872 года в кабинете командира порта Гибралтара Морхаус, капитан американского судна «Деи Грация», которое накануне вечером прибыло в порт, и его помощник Оливье Дево доложили, при каких обстоятельствах спасли бригантину «Марию Целесту», на которой не оказалось команды. Точно в полдень 4 декабря 1872 года капитан «Деи Грация» определил по солнцу свои координаты – 38°20? северной широты и 13°37? западной долготы. До Гибралтара оставалось менее 400 миль – два дня плавания. Судно совершало плавание из Нью-Йорка в Геную. Через несколько минут стал виден силуэт небольшого корабля. Флаг на нем был американский. Капитан велел поднять обычный сигнал, сообщая международным кодом название своего корабля, порт отправления и порт назначения. Никакого ответа. Тогда просигналили: «Нуждаетесь ли вы в помощи?» Опять никакого ответа. Подойдя еще ближе увидели, что на палубе никого нет, а на борту бригантины прочитали название «Мария Целеста». Капитан «Марии Целесты» американец Бенджамин Бриггс был другом Морхауса. Они знали друг друга с детства. Почти одновременно стали капитанами. В один и тот же год женились. Оба судна загрузили свои трюмы в Нью-Йорке в начале ноября. «Мария Целеста» вышла из Нью-Йорка 7 ноября и направилась в Геную. «Деи Грация» отошла от причалов Нью-Йорка 15 ноября и взяла курс на Гибралтар. Морхаус решил лечь на обратный курс и догнать бригантину, следующую в западном направлении. Оказавшись поблизости от бригантины, он послал на «Марию Целесту» старшего штурмана Оливера Дево и двух матросов. Поднявшись на борт, они обнаружили, что у штурвала никого нет, и он крутится из стороны в сторону. Осмотрели все судно, от палубы до трюма, но никого не нашли. Мачты и рангоут на бригантине оказались в полном порядке. Оливер Дево заметил открытый люк носового трюма. Его деревянные лючины валялись рядом на палубе внутренней стороной вверх. Груз, состоящий из 1700 бочек коньячного ректификата, остался нетронутым. Второй трюм тоже оказался открытым. Старший штурман обратил внимание на то, что все шесть окон кормовой надстройки были закрыты брезентом и досками. В каюте капитана световой люк оказался открытым. Палуба, переборки и все вещи в каюте были влажными. Судовые документы отсутствовали. Не было также секстана, хронометра и навигационных книг. Дево вышел в коридор и открыл дверь соседней каюты – старшего помощника. Здесь было сухо. На столе лежал раскрытый судовой журнал «Марии Целесты». Последняя запись в нем относилась к 24 ноября 1872 года. В ней говорилось, что в полдень этого дня судно находилось, по астрономическому определению, в точке с координатами 36°57? северной широты и 27°20? западной долготы. То есть тогда бригантина находилась в 100 милях к западу от Азорских островов. Но теперь «Мария Целеста» была в 500 милях к востоку от них. В кают-компании на столе были расставлены тарелки и чашки, лежали ложки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машинка. На швейной машине стояла бутылочка с машинным маслом. На полу были разбросаны игрушки. В ящиках стола Дево обнаружил драгоценности и две пачки денег – фунты стерлингов и доллары. В носовом кубрике рундуки матросов оказались в полном порядке, зюйдвестки были развешены, на веревке сушились матросские робы. Нигде никакого следа насилия. В кладовой хранились запасы провианта, которых хватило бы на полгода. Продолжая осмотр, Дево установил, что шлюпки отсутствуют. Выслушав отчет помощника, Морхаус сам осмотрел бригантину, после чего поручил трем своим морякам вести его следом за ними в Гибралтар. «Деи Грация» прибыла туда вечером 12 декабря. «Мария Целеста» на другой день. Закончив свой рассказ, Морхаус заявил, что просит премию, положенную капитанам, спасшим брошенное судно. Королевский юрисконсульт в Гибралтаре Салли Флуд, исполнявший одновременно обязанности и главного прокурора, назначил для расследования специальную комиссию, куда были включены чиновники Адмиралтейства, капитан английских военных кораблей, инженеры-кораблестроители и юристы. Из Нью-Йорка сообщили, что «Мария Целеста» вышла 4 ноября 1872 года в Геную под командованием Бенджамина С. Бриггса с грузом коньячного ректификата. Затем бригантине предписывалось посетить другие порты Италии. Команда судна была укомплектована полностью. При отплытии на борту «Марии Целесты» находились капитан Бриггс с женой и двухлетней дочерью Софи, лейтенант, старшина, шесть матросов и кок. Эти скупые данные не пролили света на загадочные обстоятельства исчезновения экипажа бригантины. Ничего не дал следствию и тщательный осмотр судна. Было установлено, что корпус бригантины находился в хорошем состоянии. Судно совершило немало успешных переходов через Атлантику и считалось лучшей бригантиной на северо-восточном побережье Америки… Еще в начале следствия прокурор Салли Флуд пришел к заключению, что на «Марии Целесте» взбунтовался экипаж. Он окончательно уверился в этом, когда на судне нашли шпагу с бурыми пятнами на острие. Однако анализ показал, что это обыкновенная ржавчина или следы вина. Салли Флуд настаивал на своем: «Матросы “Марии Целесты” перепились и подняли бунт. Они убили капитана, его жену, дочь, лейтенанта, старшину и выбросили трупы в море. Потом, отрезвев и увидев, что натворили, матросы покинули корабль и были подобраны каким-то кораблем». Такие гипотезы ничем нельзя было ни подтвердить, ни опровергнуть. Прокурор дал знать в Министерство торговли в Лондоне и во все английские и американские консульства, чтобы в случае, если обнаружатся люди с «Марии Целесты», их сразу задержали и допросили. Комиссия решила, что шторм не мог стать причиной трагедии. Один из главных доводов – масленка на швейной машинке. Вскоре из Нью-Йорка в Гибралтар прибыл Джеймс X. Уинчестер, владелец бригантины, и с ним капитан Хатчинс, который должен был принять командование судном, когда следствие будет закончено. Уинчестер сообщил, что обнаруженная на корабле фисгармония принадлежала миссис Бриггс, которая взяла ее с собой, чтобы развлечься во время плавания. А из двух спасательных шлюпок одна была сломана во время погрузки и ее не успели заменить, но вторая во время отплытия, несомненно, была на корабле. Больше ничего нового установить не удалось, и 26 марта 1872 года Трибунал Морского флота постановил выдать Морхаусу награду за спасение в размере одной пятой части стоимости «Марии Целесты», включая и груз. Это составило 1700 фунтов стерлингов, которые и поделили между собой капитан и команда. Вскоре после этого «Мария Целеста» под командованием капитана Хатчинса покинула Гибралтар, направляясь в Геную, куда ей надо было доставить груз. «Мария Целеста» была возвращена судовладельцу и продолжала плавать, хотя все время возникали трудности с набором команды. В 1885 году «Мария Целеста» погибла, и тоже при весьма загадочных обстоятельствах. В отличную погоду бригантина наскочила на подводные скалы около Гаити и затонула. Катастрофа выглядела столь необычной, что капитана обвинили в умышленной аварии для получения страховки. Однако незадолго до судебного процесса он умер. Гибель «Марии Целесты» породила много, порой фантастических, гипотез об исчезновении экипажа судна. Капитана Морхауса и его людей обвиняли в том, что они захватили «Марию Целесту», уничтожив весь экипаж, в надежде получить премию за якобы спасенное судно. Ходили слухи, что еще в Нью-Йорке Морхаусу удалось каким-то образом устроить на «Марию Целесту» своих матросов; те быстро завладели судном, убили людей, выбросили их за борт и в условленном заранее месте стали ждать, когда подойдет «Деи Грация». По другой версии, владелец «Марии Целесты» подговорил матросов убить капитана Бриггса вместе с семьей и затопить судно, чтобы получить страховую премию, но матросы допустили какую-то оплошность и погибли. Согласно одной из самых распространенных версий, в носовом трюме «Марии Целесты» взорвались пары спирта. Взрывом сорвало люковые крышки трюма. Опасаясь последующих взрывов, люди поспешно спустили шлюпку и отплыли от судна, которое каждую секунду могло превратиться в огромный факел. Взрывов больше не было, но внезапно налетевший шквал погнал бригантину прочь, лишив людей возможности вернуться на судно. Шлюпка затерялась в море и погибла. Со временем версии стали еще более изощренными. Была высказана мысль, что испорченная пища вызвала у экипажа галлюцинации, и люди стали кидаться в море, чтобы спастись от ужасных видений. По другой версии, всех отравил кок, который выбросил тела умерших за борт и сам прыгнул вслед за ними. Были истории и совершенно фантастическими. Например: морское чудовище в виде гигантского осьминога уничтожило всех членов экипажа. «Марию Целесту» атаковали мавританские пираты, которые, увидев приближающуюся «Деи Грация», испугались и обратились в бегство, взяв с собой экипаж бригантины. Другие утверждали, что на судне вспыхнула эпидемия чумы. Капитан с женой и дочерью, сопровождаемые штурманом, поспешно покинули судно на шлюпке, которая потом погибла. Оставшиеся на борту открыли трюм, добрались до спирта, перепились и упали за борт. Допускалось также, что «Мария Целеста» наткнулась на вулканический остров, неожиданно всплывший из глубин океана. Команда высадилась на этот кусочек земли. После повторного толчка или извержения вулкана остров опять ушел под воду. Люди потонули, бригантина без команды поплыла дальше подобно «Летучему Голландцу». Некоторые исследователи продолжают упорно настаивать на том, что «Мария Целеста» – очередная жертва Бермудского треугольника или каких-то магических лучей, исходящих из океанских глубин… «Нортфлит» (22 января 1873 года) Трехмачтовый «Нортфлит» был построен в 1853 году по заказу британской судоходной фирмы «Джон Паттон энд компани». Клипер, вместимостью 951 регистровая тонна, длиной около 60 метров, шириной 10 метров, в основном эксплуатировался на австралийской линии. В начале 1873 года капитан «Нортфлита» Оатс получил от судовладельцев задание на очередной рейс: доставить в порт Хобарт, на острове Тасмания, партию железнодорожных рабочих с семьями, 340 тонн рельсов и 260 тонн генерального груза, а обратно идти с грузом шерсти. 17 января 1873 года «Нортфлит» вышел из Лондона, взяв курс на Атлантический океан. В этом рейсе должность капитана выполнял старший помощник капитана Ноуэлз. Ноуэлз не раз ходил в Австралию и имел капитанский диплом. Погода не благоприятствовала «Нортфлиту». 21 января «Нортфлит», попав в зимний циклон в Английском канале, как и две сотни других парусников, ожидал изменения ветра на рейде в двух с половиной милях от маяка Данджнесс. К вечеру 22 января ветер наконец стих и море успокоилось. «Нортфлит» стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на запад в океан. Около 10 часов вечера пассажиры клипера отправились спать. Наступила тихая и ясная, но холодная ночь. Вахтенный матрос, отбив склянки, прошел на корму и задремал на люке. Через несколько минут его разбудил шум паровой машины приближавшегося парохода. Он открыл глаза. С правого борта на клипер шел пароход, причем очень быстро. Расстояние до него не превышало сотни метров. Матрос в ужасе закричал. Услышав крик, капитан Ноуэлз выскочил на палубу, и в этот момент раздался страшной силы удар. Удар форштевнем пришелся почти точно в середину борта «Норт-флита», в район главного трюма за грот-мачтой. Пароход дал задний ход, со скрипом выдернул из борта «Нортфлита» форштевень и, погасив огни и сделав поворот, скрылся в ночи так же неожиданно, как и появился. Капитан Ноуэлз, быстро оценив обстановку, приказал спускать шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Он понимал, что клипер недолго продержится на воде. Ноуэлз стал стрелять из ракетницы и жечь фальшфейеры, пытаясь привлечь внимание стоявших поблизости кораблей. В то время еще не существовало особого визуального сигнала бедствия – красных ракет и огней. Поэтому на белые ракеты «Нортфлита» из двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь лоцманский куттер «Принцесса», лоцманский куттер № 3 и колесные буксиры «Сити оф Лондон» и «Мэри». Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро подняв пары, подошел на помощь. «Нортфлит» погружался, тяжелые рельсы тянули его ко дну, и, хотя команда усиленно откачивала воду из трюмов, помпы не справлялись с потоком. Приказ капитана посадить в шлюпки в первую очередь женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин приступ бешенства. Переполненные шлюпки пошли на дно, и почти все, кто в них находился, погибли в ледяной воде. Видя, что толпа рабочих намерена захватить две другие, уже висевшие на талях шлюпки, Ноуэлз выстрелил несколько раз из револьвера. Толпа бросилась на бак «Нортфлита», где шлюпок не было. Трагические события происходили на забитом судами рейде почти при полном штиле. Однако в ночной темноте издали было трудно понять, что с кораблем случилась беда. «Нортфлит» продержался на плаву всего 20 минут. Подошедший к месту трагедии буксир «Сити оф Лондон» за 200 метров вынужден был остановиться, чтобы гребными колесами не убить и не покалечить плававших в воде людей. Он спас из воды 34 человека, буксир «Мэри» – 30 человек, куттер «Принцесса» и лоцманский куттер № 3 – 22 человека. Всего – 86 человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров корабля, утонули. Английское Управление торговли, начав тут же расследование этой таинственной катастрофы, объявило награду в 100 фунтов стерлингов любому, кто укажет пароход, потопивший «Нортфлит». Через неделю в испанском порту Кадис британский консул получил письменное заявление от Самуэля Белла и Джеймса Гудвина – английских подданных, которые только что высадились с испанского парохода «Мурильо». В самый момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как «Мурильо», дав задний ход, выдернул свой нос из борта неизвестного парусного корабля, стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря. В заявлении говорилось, что Белл и Гудвин просили капитана Беррутэ остановить судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но испанский капитан выгнал их из своей каюты… Вмешательство британского консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода «Мурильо» назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не смог доказать, что «Мурильо» налетел и потопил именно «Нортфлит», хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно во что-то врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят. Через восемь месяцев, 22 сентября 1873 года, «Мурильо» оказался в английском порту Дувр. Решением Адмиралтейского суда Великобритании он был задержан и его команда арестована. Под давлением общественности страны над испанским пароходом снова назначили суд. В числе спасенных с «Нортфлита» оказались лоцман из корпорации «Тринити хауз» Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели. На основании решения суда «Мурильо» продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни в чем и не признался, лишился своего звания и получил пять лет каторги, а его офицеры чуть меньший срок. И до сих никто не может сказать, что именно произошло между капитаном «Нортфлита» Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагают, что это была месть. О «Нортфлите» снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к выводу, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 году было случайным. В 1897 году произошло столкновение английского крейсера «Бленхейм» с французским пятимачтовым барком. Капитан крейсера заявлял, что не мог предположить, что парусный корабль может иметь такие размеры, и принял его за два стоящих рядом судна. После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который якобы, видя штаговый огонь «Нортфлита», прошел с другой его стороны. Однако эту версию вскоре оставили, и гибель «Нортфлита» навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример «преднамеренного кораблекрушения». Но эта трагедия не прошла бесследно для безопасности мореплавания, в том же 1873 году в Англии Управление торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным. «Атлантик» (1 апреля 1873 года) Компании «Уайт стар» («Белая звезда»), которую основали в 1849 году два молодых ливерпульских дельца Пилкингтон и Уилсон принадлежало значительное число парусных судов, совершавших рейсы главным образом в Австралию, где были открыты золотые месторождения и куда сразу кинулись тысячи любителей легкой наживы. В 1867 году флот компании перешел к Томасу Генри Исмею. Исмей имел к тому времени большой опыт по эксплуатации пароходов на Северной Атлантике, так как много лет занимал пост директора трансатлантической компании «Нэшнл лайн». Приобретя парусники «Уайт стар лайн», он решил заменить их железными пароходами и основать новую трансатлантическую линию. В течение полутора лет для него было спущено на воду шесть первоклассных лайнеров. Судовладелец шел ва-банк, и риск его оправдался. Первые пароходы компании «Уайт стар лайн» типа «Оушеник» внесли свежую струю в развитие судоходства на Северной Атлантике. В основу этих судов были положены три принципа: экономичность, скорость, комфорт. Пароходы принимали на борт по 800 пассажиров. Полная вместимость каждого достигала 5000 регистровых тонн, длина в среднем составляла 140 метров, а мощность машин – 5000 лошадиных сил. Лайнеры пересекали Атлантику со средней скоростью более 15 узлов. Чтобы завладеть «Голубой лентой Атлантики», хозяева компании «Уайт стар», так же как и хозяева других компаний, заставляли своих капитанов идти на необоснованный риск. Печальная судьба постигла третье судно типа «Оушеник». 20 марта 1873 года пароход «Атлантик» под командованием капитана Уильямса вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на следующий день вышло в океан. На его борту находились 862 пассажира и члена команды. Через три дня сильные ветры заставили капитана Уильямса сбавить ход. Начавшийся сильный шторм вынудил капитана идти со скоростью 5 узлов. В сутки пароход проходил только 118 миль. Трое суток штормовал «Атлантик» в океане, почти не имея хода, и явно выбился из графика. 31 марта старший механик заявил, что в бункере осталось всего 127 тонн угля, то есть на 15–20 часов, а до маяка Санди Хуг предстояло идти еще 460 миль. Воды и продовольствия хватило бы на двое суток. В сложившихся обстоятельствах капитан Уильямс принял правильное решение – идти в ближайший порт Галифакс, пополнить там запасы и переждать непогоду. Судно изменило курс и со скоростью 8—12 узлов направилось к канадским берегам. Когда до берега оставалось 122 мили, капитан, оставив на вахте двух помощников, спустился к себе в каюту. Уильямс приказал разбудить себя в 2 часа 40 минут. «Атлантик» продолжал идти с высокой скоростью в 13 узлов… В 2 часа 30 минут впередсмотрящий крикнул: «Прямо по носу земля!» Идти стало опасно. Второй помощник доложил капитану, что судно окружено льдами. Тем не менее «Атлантик» продолжал идти со скоростью 12–13 узлов. Сильный удар потряс корпус: судно наскочило на подводные камни. «Атлантик» накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами. На палубе появились испуганные пассажиры. Началась паническая посадка на шлюпки, но вскоре крен на левый борт увеличился и спустить шлюпки на воду было уже невозможно. Над «Атлантиком» нависла угроза гибели. Капитан приказал всем держаться за снасти и поручни и ждать помощи. Не прошло и двадцати минут, как судно с треском переломилось. Носовая часть «Атлантика» опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых полезли по вантам на мачты. Волны перекатывались через разбитое судно. Слева, в каких-нибудь двадцати метрах от гибнущего судна, виднелась береговая скала. Боцман Данн и трое матросов бросились в ледяную воду и переплыли линию прибоя и подводные скалы. Они выбрались на берег и закрепили на скале трос, другой конец которого был на борту обреченного судна. Многих из тех, кто пытался переправиться на берег по этому тросу, смывало в море волнами прибоя. И все-таки пятьдесят человек спаслись таким образом. Лишь на рассвете местные рыбаки смогли спустить на воду первые шлюпки. Около шести часов утра всех оставшихся на борту людей сняли с судна и доставили на берег. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца. Среди немногих спасенных не было ни одной женщины, а из детей каким-то чудом уцелел один мальчик… При расследовании причин кораблекрушения выяснилось, что «Атлантик» наскочил на камни острова Марс в семи милях за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле «Атлантик» должен был оставить его справа. Эта ошибка стоила очень дорого: из 862 человек, находившихся на борту судна, в живых осталось всего 316. И во всем случившемся во многом был виноват капитан Уильямс, который знал, что находится в опасном районе, но не приказал своим подчиненным периодически делать промеры глубин. Сам он остался жив и отделался сравнительно легким наказанием – его лишили капитанского диплома. Гибель «Атлантика» была одной из самых тяжелых трагедий на Атлантическом океане. «Коспатрик» (6 декабря 1874 года) Клипер «Коспатрик» входил в сотню лучших «гончих псов океана». «Коспатрик» вышел из Грейвсенда на Темзе 11 сентября 1874 года под командованием капитана Элмсли. Помимо 42 членов экипажа, на его борту было 433 пассажира, в основном эмигранты: 181 мужчина, 125 женщин, 127 детей, из которых 16 – младенцы до года. На «Коспатрике» твиндеки двух трюмов занимали женщины с детьми и двух – мужчины. Команда располагалась на баке корабля в кубриках. Каюты капитана, офицеров и нескольких богатых пассажиров (их было на клипере всего четверо) были расположены на юте. На «Коспатрике», как и на других парусных кораблях Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались очень строго и пунктуально. На случай возникновения пожара в носовой части корабля была установлена стационарная пожарная машина – своего рода новинка техники, а в разных местах на палубе были разложены пожарные рукава и ведра. Два первых месяца плавания от Темзы до южной оконечности Африки прошли вполне благополучно. 16 ноября «Коспатрик», миновав Африку, вскоре должен был войти в зону действия «Бравых Вестов» в сороковых широтах, где его средняя суточная скорость составляла бы 300 миль. Вечером пассажиры на палубе «Коспатрика» устроили концерт. Спать разошлись поздно. Второй штурман Макдональд, сдав вахту в полночь, спустился к себе в каюту отдыхать, но тут услышал громкие крики: «Пожар, пожар!» Это случилось, когда клипер достиг точки координат 37°15? южной широты и 12°15? восточной широты. Горела подшкиперская – помещение, где хранились запасные паруса, тросы, пакли, шведская смола, деготь, краски, олифа. Дверь подшкиперской была заперта на замок. Возможно, произошло самовозгорание одного из горючих материалов. Капитан Элмси, пытаясь предотвратить распространение огня по кораблю, отдал команду поставить клипер кормой к ветру так, чтобы пламя и дым относило с бака. Но клипер снова привелся к ветру. Макдональд считал, что поворот не получился из-за ошибки рулевого, который слишком рано стал перекладывать руль на другой борт. Пожарную машину качали изо всех сил, но вода в рукава поступала без давления и не в достаточном объеме. Вдруг над баком в небо взметнулись языки пламени. Пассажиры в панике бросились из трюмов на палубы. Вся палуба клипера была заполнена пассажирами. Матросам приходилось с трудом протискиваться сквозь толпу на бак тушить пожар. Между моряками и пассажирами начались стычки. Тем временем «Коспатрик» продолжал медленно идти вперед, дым пожара заволакивал палубу. Капитан Элмсли потерял власть над толпой и контроль над создавшейся ситуацией. На клипере не было выработано единого плана действий по тушению пожара. Старший помощник с группой матросов тщетно бился над пожарной машиной, третий штурман колдовал над парусами, чтобы привести судно кормой к ветру, матросы пытались раскатать по палубе кошму, искали ведра. Макдональд с помощью боцмана организовал живую цепь для передачи ведер с водой. Это на какое-то время задержало распространение огня, но ненадолго. Макдональд старался убедить капитана дать разрешение спустить на воду одну из шлюпок и с ее помощью оттащить нос корабля через линию ветра так, чтобы судно оказалось в положении бакштаг. Но Элмсли находился в каком-то оцепенении. Уже прогорела деревянная переборка, отделявшая форпик от носового трюма, и огонь добрался до ящиков с мануфактурой. Теперь дым валил из прохода трапа, ведущего из носового твиндека на палубу. Одновременно с этим огонь, охватив смоляные тросы стоячего такелажа фок-мачты, устремился наверх к парусам. Шлюпок на «Коспатрике» было всего семь. Все эти суда могли вместить чуть больше 150 человек. Неожиданно пламя охватило палубу, фальшборт и два вельбота. Пассажиры бросились на корму, пытаясь силой занять места в уцелевших шлюпках. Капитан Элмсли, казалось, продолжал на что-то надеяться. И не он, а Макдональд отдал команду спускать на воду уцелевшие шлюпки. Эмигранты заполнили висевшую на корме гичку и спустили ее на воду. Эта длинная и узкая шлюпка, переполненная людьми, уже почти готова была отойти от клипера, но в нее стали прыгать с борта – гичка опрокинулась и пошла ко дну… Потом эмигранты захватили катер правого борта, что висел на талях около бизань-мачты. Он был уже полностью заполнен людьми, но сверху все лезли и лезли другие. Катер с грудой тел рухнул носом в воду: около восьмидесяти человек утонули. Крики утопающих заглушал рев пламени. Потом за борт корабля рухнула пылавшая фок-мачта. Она задавила несколько человек и проломила палубу. По охваченной огнем палубе клипера метались люди, они проваливались сквозь прогоревшие тиковые доски в трюм и там гибли. Огонь уже отвоевал у людей большую часть палубы. Озверевшая толпа эмигрантов на руках подняла баркас и вывалила его с палубы за борт на талях, в него забралось около сорока человек. Баркас некоторое время стоял у борта клипера. В нем и оказались старший помощник капитана и второй штурман. Получилось так, что оба офицера заняли место в шлюпке раньше пассажиров, оставив на гибнувшем корабле женщин с детьми. На суде Макдональд заявил, что его туда просто столкнули с палубы. В итоге из семи шлюпок от борта пылавшего судна отошла всего одна – баркас правого борта. Командование этим баркасом взял на себя Макдональд. Огонь перекинулся на последнюю, третью мачту корабля, она, как и две предыдущие, когда прогорели ванты и тросы стоячего такелажа, рухнула за борт, проломив палубу и разрушив поручни. Когда наступил рассвет, с баркаса заметили недалеко от дымящегося корпуса «Коспатрика» пустой катер с обуглившимся носом. Видимо, его успели столкнуть с борта. Около тридцати человек, которые нашли убежище на упавшей за борт грот-мачте, перебрались в этот катер. Макдональд, распределив поровну людей на баркасе и катере, пересел на последний. В катере второго штурмана было 42 человека, в баркасе, командование которым Макдональд возложил на штурмана по фамилии Романик, – 39. Ни в одной из шлюпок не было ни глотка воды, ни крошки хлеба. Баркас был снабжен веслами, мачтой и парусами. В катере же имелось всего одно весло. «Коспатрик» продолжал гореть. Его агония длилась почти трое суток. Каким-то образом огонь миновал два или три места, где от него можно было спастись. Некоторые из уцелевших эмигрантов, доведенные пережитым до сумасшествия и мучимые жаждой, бросались в тлевший трюм корабля, другие, завидя шлюпки, которые стояли поблизости, прыгали за борт и пытались плыть к ним. Катер и баркас находились у «Коспатрика» более двух суток – до полудня 19 ноября. Макдональд надеялся, что вид горящего корабля привлечет внимание какого-нибудь проходящего мимо судна, но на горизонте не появилось ни дымка, ни паруса. Когда «Коспатрик», выгоревший почти полностью, стал погружаться в воду, Макдональд видел, как с его кормы прыгнули несколько человек. Замерли последние крики тонущих, и на поверхности океана остались плавать обуглившиеся мачты и обломки клипера. Шлюпки держались вместе до ночи 21 ноября. Течение разъединило суда, и с катера баркас больше не видели. Положение Макдональда и его спутников практически было безнадежным. В течение следующих двух суток умерли 15 человек, имевших ожоги и ранения. 24 ноября после затишья поднялось волнение и было утеряно единственное весло. В тот день умерли 10 человек. 25 ноября шторм сменился штилем. Целый день неистово жгло солнце. Один за другим умирали люди. К ночи того дня в катере осталось в живых 8 человек, которые теперь уже походили на зверей. Как сообщает Макдональд, это был самый страшный из всех дней. Обезумевшие от отчаяния люди начинали бросаться друг на друга… Ночью заметили парус. Неизвестное судно приблизилось к катеру метров на сто и прошло мимо. На нем, вероятно, не услышали слабых криков погибающих, хотя Макдональд считает, что с парусника видели его катер. 27 ноября над шлюпкой пронесся тропический ливень. Он принес людям облегчение, смыв с их тел соль. Но у них не нашлось емкости, чтобы собрать воду. В тот день умерли еще двое. В живых осталось пятеро: один пассажир, двое матросов первого класса, матрос второго класса и Макдональд. Когда настала ночь, сошедший с ума пассажир впился зубами в ногу спавшего Макдональда. Вскочив на ноги, он увидел корабль, заметивший их в океане. Он назывался «Бритиш Скептр» и под командированием капитана Джанка шел в Лондон. Люди в катере были настолько слабы, что не могли удержать поданный им с палубы фалинь. С корабля спустили вельбот, команда которого перегрузила несчастных на борт корабля. Через несколько часов после этого, уже на борту скончались пассажир и матрос второго класса. В живых остались Макдональд и матросы первого класса Льюис и Каттер. Выяснилось, что за восемь дней катер продрейфовал от места, где сгорел «Коспатрик», до места встречи с «Бритиш Скептр» 140 миль. О второй шлюпке никаких сведений не было, и можно считать, что она погибла или перевернулась в результате вспыхнувшей на ней драки. Драма «Коспатрика» не прошла бесследно: с тех пор все спасательные шлюпки стали заранее снабжать неприкосновенным запасом воды и провизии. «Принцесса Алиса» (3 сентября 1878 года) В сентябре 1878 года у причала «Лебединый», по левому берегу Темзы, в тени Лондонского моста экскурсионный колесный пароход «Принцесса Алиса», украшенный флагами и вымпелами, под звуки оркестра принимал пассажиров. Это был железный колесный пароход, считавшийся одним из лучших в составе флота фирмы «Лондон стимбоут компани». По действовавшим в те годы британским правилам при плавании во внутренних водах этот пароход мог принять на борт 936 пассажиров, а по действовавшим тогда нормам обеспечения безопасности человеческой жизни на реке на нем имелись всего две небольшие спасательные шлюпки и двенадцать спасательных кругов. В 10 часов 30 минут «Принцесса Алиса» отошла от причала и, развернувшись на середине реки, пошла вниз по течению со скоростью 11 узлов в час. На ее борту находились более 700 экскурсантов, большую часть которых составили женщины и дети. Для привлечения на экскурсию пассажиров компания оборудовала на пароходе шикарный салун и наняла оркестр, и как только «Принцесса Алиса» отошла от пристани, музыканты начали играть популярную мелодию. На верхней палубе начались танцы. Пароход сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде, где одних пассажиров сменили другие. Плавание до Ширнесса прошло без происшествий. С палуб парохода пассажиры любовались окраинами Лондона, живописными берегами Кента и Эссекса. После трехчасовой стоянки в Ширнессе, отведенной для пикника, экскурсанты возвратились на борт парохода. «Принцесса Алиса» отправилась в обратный путь. На пристани ее ждали сотни экскурсантов, которые, посетив знаменитый королевский парк Рочестервил Гардене, спешили засветло добраться до Лондона ближайшим пароходом. Капитан «Принцессы Алисы» Вильям Гринстед, опасаясь перегрузить судно, принял на борт только половину желающих. Таким образом, на судне уже оказалась почти тысяча человек… «Принцесса Алиса», избегая сильного отливного течения, шла вдоль правого берега Темзы к мысу Трипкок. В этом месте излучина Баркинге – Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич и русло реки под углом 45 градусов поворачивает на юго-запад. До Вулвича оставалось чуть более полутора километров. В это время вниз по реке за грузом в Ньюкасл шел угольщик «Байуэлл Касл». На его борту находились два лоцмана: Дикс – речной, обеспечивающий проводку до Грэйвсэнда, и морской лоцман Чапман, который должен был вести судно дальше. В 19 часов 35 минут капитан «Принцессы Алисы» заметил ходовые огни идущего навстречу парохода, с которого в свою очередь лоцман Дикс увидел красный левый бортовой огонь «Принцессы Алисы», открывшийся из-за мыса Трипкок. В те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Понимая, что встречное судно идет против течения и огибает мыс Трипкок, лоцман «Байуэлл Касл» Дикс решил, что оно отвернет к северному (левому) берегу реки, где отливное течение, по его мнению, намного слабее. Поэтому он намеревался приблизиться к южному берегу реки и разойтись с колесным пароходом левыми бортами. Но капитан «Принцессы Алисы», имевший права лоцмана, принял решение не пересекать курс встречного судна и продолжать идти вдоль южных берегов. Но Гринстед слишком поздно стал перекладывать руль на левый борт. Когда судно вышло из-за прикрытия мыса, мощное течение вынесло его на стремнину реки. На «Байуэлл Касл» теперь видели зеленый огонь правого борта «Принцессы Алисы», он был подставлен под удар. Лоцман Дикс мог спасти положение, если бы быстро повернул влево, но руль «Байуэлл Касл» был уже положен на правый борт. Столкновение стало неизбежным. К моменту сближения пароходов наступила темнота. Угольщик своим прямым форштевнем ударил в правый борт «Принцессы Алисы» чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью почти полторы тысячи регистровых тонн, разрушив машинное отделение, фактически разрезал корпус судна пополам. После удара нос «Байуэлл Касл» некоторое время оставался в пробоине борта «Принцессы Алисы», которая еще держалась на плаву. Но капитан угольщика Томас Харрисон дал в машинное отделение команду: «Полный задний ход!» Форштевень парохода освободился из пробоины, куда потоком хлынула вода. Действие этой драмы длилось всего четыре минуты. Как только «Байуэлл Касл» отошел назад, корпус «Принцессы Алисы» переломился на две части, которые погрузились на дно Темзы. При погружении носовой части парохода взорвались паровые котлы, десятки людей обварились паром. Река в месте столкновения судов кишела взывавшими о помощи людьми. «Байуэлл Касл» приблизился к месту, где тонули люди, и став на якорь, спустил на воду шлюпки. С его борта бросили на воду имевшиеся швартовые концы и тросы. Благодаря этому спаслись немногие, так как отливное течение относило умевших плавать людей вниз по реке. Команда «Байуэлл Касл» спасла 63 человека, а всего спасшихся оказалось около двухсот. Многих с воды подобрал экскурсионный пароход «Дюк оф Тек», принадлежавший той же компании, что и «Принцесса Алиса». Он подошел к месту столкновения через 10 минут. Ночью сотни людей с зажженными факелами пришли к зданию компании «Лондон стимбоут», чтобы узнать о судьбе своих близких, отправившихся на экскурсию на «Принцессе Алисе». Сколько погибло при этом столкновении, точно установить не удалось, так как неизвестно, сколько дополнительных пассажиров село на «Принцессу Алису» в Грэйвсэнде. Поиски тел погибших начались той же ночью и велись целую неделю. Из реки было извлечено 630 утопленников, включая 8 из 14 членов «Принцессы Алисы». Тело капитана Гринстеда нашли на пятый день на дне у причала Вулвича. Дело о столкновении судов слушалось три недели. Эксперты высказали свои соображения, и суд присяжных признал виновными обоих капитанов. Вскоре дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на погибшем капитане «Принцессы Алисы». Судьи установили, что в момент столкновения у ее штурвала нес вахту человек, который не являлся членом экипажа. У штатного рулевого было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга подменить его, обещав заплатить ему четыре шиллинга в Лондоне на следующий день. Капитан Гринстед, зная, что Айрес раньше служил матросом, согласился на такую замену и поставил его у штурвала. Этого факта и того, что капитан «Принцессы Алисы» не пожелал разойтись на встречных курсах с «Байуэлл Касл» левыми бортами, оказалось вполне достаточно, чтобы апелляционный суд признал погибшего капитана Гринстеда виновным. Выработанные по итогам трагедии правила в 1899 году легли в основу международных правил для предупреждения столкновения судов в море. Рекомендации комитета гласили: каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам. «Атланта» (Февраль 1880 года) В декабре 1880 года в Карибском море объявился корабль-призрак – старый деревянный фрегат. Это была «Атланта». Ее спустили на воду в 1845 году. Лет двадцать этот фрегат бороздил моря под названием «Джуно» в составе британского военного флота. Потом его перестроили в плавучую тюрьму. Но поскольку дубовый набор и обшивка его корпуса были в хорошем состоянии, лорды Адмиралтейства решили в 1878 году превратить «Джуно» в учебно-парусное судно. Его отремонтировали, поставили новые мачты и реи. Пошили паруса и… переименовали в «Атланту». Однако «Атланта» плохо слушалась руля и опасно кренилась на зыби. Фрегат поставили в док, укоротили его рангоут, перетянули такелаж и укрепили балластную систему. 7 ноября 1879 года «Атланта» снова вышла в море: ее маршрут пролегал через Азоры, Барбадос и Бермуды. Атлантика встретила фрегат неприветливо – крутой пенной волной и шквальным западным ветром. «Атланта» испытывала сильную бортовую и килевую качку, и моряки с горечью окрестили судно «маятником». С дисциплиной на судне не ладилось. А тут еще вспыхнула эпидемия желтой лихорадки – из-за того, что на борту не соблюдались элементарные нормы гигиены. 31 января 1880 года после стоянки на Бермудах «Атланта» взяла курс на северо-восток. Так начался ее рейс в никуда. Только супруга капитана да приятель одного из штурманов знали из писем, которые доставил в Англию почтовый пароход, что «Атланта» рассчитывает вернуться к родным берегам в начале марта. Первое сообщение о том, что «Атланта» опаздывает с прибытием в Портсмут, появилось в лондонской «Таймс» 13 апреля 1880 года. После этого в течение многих месяцев на страницах газет публиковались репортажи о поисках судна, так что его исчезновение находилось в центре внимания мировой общественности. «Таймс» (Лондон), 13 апреля 1880 года: «Прошло уже семьдесят два дня с тех пор, как “Атланта”, учебный парусный корабль, отошла от Бермудских островов, возвращаясь в Портсмут, и, поскольку у нас до сих пор нет никаких сведений о ней, возникли опасения, что она получила серьезные повреждения из-за ураганных ветров, недавно отмеченных в этом районе, и, возможно, была снесена с курса». «Таймс» (Лондон), 14 апреля 1880 года: «Когда “Атланта” не прибыла вовремя в порт, возникли опасения, что с ней произошло несчастье, и это тем более вероятно, что за последние два месяца в Атлантике из-за штормовой погоды потерпело аварию немало судов. И все же мы не теряем надежды, что, отделавшись двумя-тремя сломанными мачтами, “Атланта” благополучно вернется в порт. Экипаж парохода “Тамар” обнаружил в океане плававшее вверх дном судно, которое моряки приняли за пропавшую “Атланту”… Но это явная ошибка… “Атланта” с ее 109 тоннами воды в цистернах и 43 тоннами балласта не смогла бы держаться на поверхности в таком состоянии. Если бы она перевернулась, то мгновенно пошла бы ко дну». «Таймс» (Лондон), 16 апреля 1880 года: «…Хотя отсутствие каких бы то ни было сведений о судне продолжает порождать всевозможные слухи и домыслы, у нас нет никаких оснований считать “Атланту” погибшей. Если бы она, как некоторые полагают, затонула во время урагана, или сгорела, или натолкнулась на айсберг, то, вероятнее всего, остались бы какие-нибудь следы кораблекрушения, которые поведали бы нам о несчастье… По всеобщему мнению, “Атланта” потеряла мачты, была снесена штормовым ветром с курса и сейчас находится вдали от главных морских путей. Если бы “Атланта” села на рифы… ее обломки вынесло бы не на берег, а как раз наоборот, в открытое море, и дальше они поплыли бы на восток, влекомые Гольфстримом». «Таймс» (Лондон), 26 апреля 1880 года: «У нас по-прежнему нет никаких сведений об “Атланте”, и даже самые заядлые оптимисты начинают терять надежду. Эскадра, посланная на поиски исчезнувшего судна, возвращается из района Азорских островов в заливе Бантри, после того как все попытки разыскать “Атланту” оказались безуспешными…» «Таймс» (Лондон), 10 мая 1880 года: «Сегодня после полудня эскадра под флагом адмирала Худа прибыла в Бантри-Бей. Адмирал сообщил, что никаких сведений об “Атланте” получить не удалось, равно как и не удалось обнаружить никаких следов пропавшего судна». «Таймс» (Лондон), 18 мая 1880 года: «Главному редактору газеты “Таймс”. Сэр! Все сообщения капитанов судов, недавно вернувшихся из плавания, подтверждают уже полученные ранее сведения о шторме небывалой силы, который бушует в Атлантике… примерно по курсу “Атланты”, идущей с Бермудских островов. До сих пор числятся без вести пропавшими: “Виннифред”, вышедший из Нового Орлеана 30 декабря, “Девана”, покинувшая Бангкок 1 октября и остров Святой Елены 9 января, “Бэй оф Бискэй”, вышедший из Рангуна…в последний раз видели 7 февраля. На основании этих и многих других сообщений нетрудно представить себе, какой чудовищной силы шторм обрушился на этот район Атлантики и какой огромный ущерб он нанес оказавшимся здесь судам. И всякий, кто пережил шторм в открытом море, кто знает, что такое гигантские водяные валы, низвергающиеся на палубу судна, и что сулит встреча с полузатопленным разбитым кораблем или айсбергом в штормовую ночь в безбрежном океане, тот, несомненно, придет к печальному выводу о том, какая судьба постигла “Атланту”… С глубоким уважением Аллен Янг, капитан торгового судна». «Таймс» (Лондон), 10 июня 1880 года: «Начальник главного финансового управления получил от Адмиралтейства указание официально объявить о гибели “Атланты” и с 4 июня считать это учебно-тренировочное судно вычеркнутым из списков британского военно-морского флота… Вдовы офицеров получат специальные пенсии, поскольку их мужья погибли при исполнении служебных обязанностей». Было предложено множество самых различных гипотез: одни объясняли, почему судно затонуло, другие – почему оно все еще находится где-то в море. Быстро распространялись всевозможные слухи: «Атланту» нашли плавающей вверх дном»; «Она пришла в Фалмут»; «Она натолкнулась на айсберг». Нельзя сказать с уверенностью, что никто не видел никаких следов «Атланты». После жестоких штормов, бушевавших в Атлантике в феврале и марте, океан был буквально забит всевозможными обломками, но на мачтах и реях не пишут названий судов. Их нет и на спасательных шлюпках военных кораблей. И возможно, что многие, сами того не подозревая, видели те или другие части погибшей «Атланты». «Утопия» (17 марта 1891 года) «Утопия» была построена в Англии в 1874 году фирмой «Дункан и компания». Его вместимость составляла 2730 регистровых тонн, длина – 107,7 метра, ширина – 10,7 метра, высота борта – 8,2 метра. Сначала это было грузовое судно, рассчитанное для трансатлантических перевозок. Но сразу же после спуска на воду его купила компания «Энкорлайн», специализировавшаяся в те годы на перевозке эмигрантов в Америку. «Утопия» была типичным представителем класса «эмигрантского судна». Восемьдесят процентов так называемых палубных пассажиров размещалось в специально переоборудованных твиндеках четырех трюмов. Каюты первого и второго класса находились в средней надстройке над главной палубой. 12 марта 1891 года «Утопия», приняв в Неаполе на борт более 800 эмигрантов, отправилась в Нью-Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запас угля для перехода через океан. Вечером 17 марта, обогнув мыс Европа, «Утопия» легла курсом на Гибралтар. Смеркалось, со стороны Атлантики дул свежий зюйд-вест. Капитан Мак-Кич знал, что большая глубина на внешнем рейде не позволит стать судну на якорь, и решил выбрать место для стоянки у волнолома, ограждавшего внутреннюю гавань. Но из-за огней многочисленных судов, стоявших на гибралтарском рейде, он слишком поздно понял, что место, где он намеревался отдать якорь, уже было занято другим судном. Им оказался английский броненосец «Энсон» – один из самых мощных военных кораблей Британии. Слева от него находился британский броненосец «Родней», по левому борту от которого на якоре стоял шведский корвет «Фрейя». Корма «Энсона» не позволяла «Утопии» подойти ближе к волнолому. Капитан Мак-Кич, видимо, решил, что отдавая якоря с полного заднего хода, он рискует (если якорь не заберет грунт) удариться кормой о волнолом. Если же он будет становиться на якорь при малом заднем ходе, то пароход может потерять управляемость и при сильном зюйд-весте навалиться на «Энсон». Капитан дал «Утопии» полный ход вперед и положил руль на правый борт. Как только пароход вышел на траверз боевой рубки броненосца, руль был переложен на левый борт. Таким образом Мак-Кич намеревался обойти с носа «Энсон» и встать на якорь перед волноломом с левого борта корвета «Фрейя». Но маневр капитана «Утопии» не удался. Мак-Кич не учел силу течения, усилившийся ветер и то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступал смертоносный таран. Средняя часть «Утопии» находилась под прямым углом к форштевню «Энсона», и казалось, что еще каких-нибудь несколько секунд и пароход обойдет броненосец… Но неожиданный порыв ветра навалил его левым бортом на подводный таран корабля. Борт «Утопии» даже не коснулся форштевня броненосца, но огромный острый шип «Энсона» пропорол обшивку парохода на протяжении девяти метров, причем высота образовавшейся щели достигала пяти метров. Вода каскадом устремилась в пробоину и начала затапливать машинное отделение и кормовой трюм. Чтобы предотвратить взрыв паровых котлов, механики стали гасить топки. Капитан Мак-Кич, поняв, что судно его обречено, отдал команду спустить на воду шлюпки и начал давать паровым гудком короткие сигналы, показывая тем самым, что судно терпит бедствие. Все трапы и люки были забиты людьми. Не прошло и пяти минут, как судно стало быстро валиться налево, крен составил 70 градусов, и все шлюпки левого борта, забитые до отказа людьми, еще не вываленные за борт, оказались под водой. Люди, ища спасения, бросились на нос корабля, но они не могли удержаться на почти отвесно накренившейся палубе и скатывались в воду. У шлюпок правого борта была давка. Через десять минут корма парохода села на грунт. Трехметровые волны стали перекатываться через полузатопленное судно. В поисках спасения люди лезли на ходовой мостик, карабкались на ванты мачт. С каждой минутой палуба «Утопии» все больше и больше уходила под воду. Все это происходило в полной темноте при сильном зюйд-весте, который при начавшемся дожде переходил в шторм. Почти все военные корабли и торговые суда, стоявшие на якоре в Гибралтарском проливе, спустили на воду катера, баркасы и вельботы. Но они не успели снять кого-либо с борта тонущей «Утопии», время ушло… Потеряв остатки плавучести, она через 20 минут почти полностью скрылась под водой и легла килем на дно залива недалеко от мола. Теперь из воды торчали лишь верхушка ходового мостика, дымовая труба и мачты. На поверхности воды среди плавающих деревянных обломков пытались спастись люди. Но даже самые опытные и выносливые пловцы не смогли выбраться из этой массы обреченных. Конец ознакомительного фрагмента. Текст предоставлен ООО «ЛитРес». Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/igor-anatolevich-muromov/100-velikih-korablekrusheniy/?lfrom=390579938) на ЛитРес. Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
КУПИТЬ И СКАЧАТЬ ЗА: 99.00 руб.